# Экскурсии дельцов в область науки и литературы

Николай Фёдорович Анненский

И. С. Блиох. Экономическое состояние России в прошлом и настоящем. "Вестник Европы", 1877, IX, X, XII.

Исследования к вопросу о взимании русскими железными дорогами провозных плат в металлической валюте, составленные по поручен╕ю г. министра финансов, членом ученого комитета министерства финансов И. С. Блиох. Спб. 1877.

## ЭКСКУРСІИ ДѢЛЬЦОВЪ ВЪ ОБЛАСТЬ НАУКИ И ЛИТЕРАТУРЫ


И. С. Бліохъ. Экономическое состояніе Россіи въ прошломъ и настоящемъ. "Вѣстникъ Европы", 1877, IX, X, XII.

Изслѣдованія къ вопросу о взиманіи русскими желѣзными дорогами провозныхъ платъ въ металической валютѣ, составленныя по порученію г. министра финансовъ, членомъ ученаго комитета министерства финансовъ И. С. Бліохъ. Спб. 1877.


I.


Много и справедливо было говорено и писано о томъ, что русская литература до сихъ поръ еще имѣетъ очень малое практическое значеніе въ общественной жизни. Нечего, конечно, и доказывать, что рѣшительнаго голоса въ направленіи того или другого общественнаго вопроса нашей прессѣ никогда не принадлежало; но даже и самыя совѣщательныя функціи печатнаго слова въ этомъ отношеніи (о которыхъ недавно такъ краснорѣчиво распространялся извѣстный патріотъ г. Богдановичъ) въ значительной степени проблематичны. Общія условія нашего общественнаго строя и тѣ спеціальныя условія" которыми обставлена наша печать, ограничиваютъ сферу литературной дѣятельности предѣлами гораздо болѣе тѣсными, нежели тѣ, въ которыхъ она находится на Западѣ. Наша печать можетъ имѣть только болѣе или менѣе теоретическое, воспитательное значеніе для общественнаго сознанія; всякія претензіи на болѣе широкую роль, на направляющее теченіе общественныхъ дѣлъ вліяніе, не имѣютъ пока подъ собою никакой почвы.

Весьма естественно, что, при такомъ характерѣ и подчиненномъ значеніи литературы, она до послѣдняго времени не привлекала къ себѣ особаго вниманія людей такъ называемыхъ "практическихъ" или "дѣловыхъ" сферъ. Серьёзныхъ и систематическихъ попытокъ сдѣлать изъ печатнаго слова, изъ науки и публицистики прямое орудіе для преслѣдованія тѣхъ или другихъ чуждыхъ литературѣ и наукѣ цѣлей и интересовъ мы до сихъ поръ еще не видимъ. Нельзя, однако, сказать, чтобы стремленіе пользоваться литературнымъ оружіемъ было вовсе чуждо нашимъ "практикамъ". Какъ-бы ни было мало значеніе, придаваемое печатному слову въ тѣхъ сферахъ, которымъ принадлежитъ власть вязать и рѣшить, во всякомъ случаѣ поддержка его можетъ пригодиться хотя для извѣстной декораціи того или другого дѣла. Вслѣдствіе этого, время отъ времени, мы встрѣчаемся съ извѣстными экскурсіями въ область науки и литературы, предпринимаемыми изъ лагерей, въ сущности ничего общаго съ этою областью не имѣющихъ.

Въ настоящей статьѣ мы хотѣли бы остановить вниманіе читателей на одной изъ такихъ экскурсій. Мы говоримъ о научныхъ и публицистическихъ опытахъ г. Бліоха. Опыты эти представляютъ явленіе во многихъ отношеніяхъ весьма любопытное. Г. Бліохъ -- какъ извѣстно, одинъ изъ видныхъ желѣзнодорожныхъ дѣятелей -- уже нѣсколько лѣтъ энергично и настойчиво ведетъ свою литературную кампанію, и нельзя, повидимому, сказать, чтобы кампанія это не имѣла никакихъ результатовъ. По крайней мѣрѣ мы встрѣчаемъ уже имя г. Бліоха, какъ признаннаго авторитета, на страницахъ распространенныхъ видныхъ періодическихъ изданій, а изъ заголовка книги его, упомянутой выше, узнаемъ, что г. Бліохъ фигурируетъ въ ряды эксперта отъ науки и въ высшихъ административныхъ сфера". Такимъ образомъ, г. Бліохъ завоевалъ арену для своей пропаганды; небезъинтересно поэтому взглянуть поближе: что-же именно вноситъ въ литературу нашъ новый публицистъ и ученый?

Чтобы отвѣтить на этотъ вопросъ, мы разсмотримъ два послѣднія произведенія г. Бліоха: статьи подъ заглавіемъ "Экономическое состояніе Россіи въ прошломъ и настоящемъ", помѣщенныя въ 3 книжкахъ "Вѣстника Европы" за прошлый годъ (IX, X, XII), и одновременно вышедшую полуоффиціальную книжку: "Изслѣдованія къ вопросу о взиманіи русскими желѣзными дорогами провозныхъ платъ въ металлической валютѣ".

Оба названныя произведенія находятся въ самой тѣсной связи другъ съ другомъ, отличаются однимъ и тѣмъ же характеромъ, и посвящены, въ сущности, одной и той же цѣли; только г. Бліохъ приступаетъ къ своей задачѣ разными путями и съ разныхъ сторонъ. И статьи, и книжка направлены, главнымъ образомъ, къ тому, чтобы выставитъ въ возможно болѣе благопріятномъ свѣтѣ характеръ и экономическіе результаты желѣзнодорожной операціи въ Россіи, а также цѣли и побужденія нашихъ желѣзнодорожныхъ дѣятелей; разница лишь въ томъ, что журнальныя статьи, составляя докладъ публикѣ, представляютъ болѣе общую постановку дѣла; докладъ же для сферъ административнымъ, заключающійся въ книжкѣ, касается только одного спеціальнаго вопроса, именно пресловутаго ходатайства желѣзнодорожниковъ о переложеніи желѣзнодорожныхъ тарифовъ на металлическую валюту. Г. Бліохъ отважно принимаютъ это ходатайство подъ защиту своей "науки". И то, и другое "изслѣдованіе" г. Бліоха опирается на большой, еще не изданный, трудъ объ экономическомъ состояніи Россіи; г. Бліохъ заявляетъ, что онъ уже 4 года занятъ этимъ трудомъ, но еще не привелъ "го къ концу. Такимъ образомъ, главный арсеналъ, язѣ котораго г. Бліохъ почерпаетъ свое оружіе, пока еще не доступенъ публикѣ, но съ характеромъ его можно познакомиться до извѣстной степени и изъ того, что уже напечатано. Въ статьяхъ "Вѣстника Европы" г. Бліохъ сообщаетъ главные выводы своей работы, а въ книжкѣ, написанной по порученію министра финансовъ, даетъ ключъ къ научнымъ пріемамъ, при помощи которыхъ получены эти выводы. Мы остановимся сначала на желѣзнодорожной публицистикѣ, на общихъ выводахъ и положеніяхъ г. Бліоха и затѣмъ уже перейдемъ къ спеціальной части его работы.

Статьи г. Бліоха, напечатаніи въ "Вѣстникѣ Европы", носятъ, какъ мы уже упоминали, очень громкое заглавіе: "Экономическое состояніе Россіи въ прошломъ и настоящемъ"; это заставляетъ съ перваго взгляда предполагать, что г. Бліохъ дѣйствительно задался широкою тэмою. Но если присмотрѣться нѣсколько поближе, то окажется, что, въ сущности, анализъ экономическаго состояніи Россіи есть только декорація, удобный предлогъ для проведенія съ большею помпою излюбленной идеи г. Бліоха о благодѣяніяхъ, доставленныхъ и доставляемыхъ Россіи гг. желѣзнодорожными предпринимателями. Только такою тенденціозною подкладкою статей и можно объяснить ту крайнюю смѣлость и развязность, съ какою г. Блохъ третируетъ самые "ложные вопросы, требующіе серьёзнаго и внимательнаго разсмотрѣнія; для него "всѣ дороги ведутъ въ Римъ", всѣ аргументы хороши, лишь бы при помощи ихъ можно было сдѣлать ловкій ходъ въ той игрѣ, которую въ сущности представляетъ собою все изслѣдованіе; что за бѣда если при этомъ приходится опираться, какъ на доказательства, на такія положенія, которыя именно и слѣдуетъ доказать, или въ одномъ мѣстѣ утверждать одно, а въ другомъ иное! Эти мелкія противорѣчія не имѣютъ значенія, когда сохранено единство общей стратегической цѣли.

Остовъ статей г. Бліоха таковъ: за точку исхода онъ беретъ время предъ крымской компаніей и тотъ тяжелый экономическій и финансовый кризисъ, который слѣдовалъ за войною. Г. Бліохъ сравниваетъ этотъ кризисъ съ переживаемымъ нами нынѣ находитъ, что положеніе Россіи за послѣднее двадцатилѣтіе улучшилось самымъ радикальнымъ образомъ. Благодаря этому, нынѣшній кризисъ не можетъ имѣть того характера безвыходности, которымъ отличался предъидущій. Въ настоящее время, говорить г. Бліохъ, есть на лицо средства для направленія, для возстановленія экономическихъ силъ, чего прежде не было.

Откуда же взялись эти средства? гдѣ слѣдуетъ искать причинъ замѣчаемаго кореннаго улучшенія экономическаго состоянія Россіи? По мнѣнію г. Бліоха, причины эти лежатъ въ тѣхъ реформахъ, которыя произошли за послѣднее двадцатилѣтіе; въ особенности же существенное значеніе въ этомъ отношеніи принадлежитъ сооруженію сѣти желѣзныхъ дорогъ. О реформахъ г. Бліохъ только упоминаетъ мимоходомъ, останавливается же" подробно собственно на желѣзныхъ дорогахъ. Большая часть его статей посвящена разсмотрѣнію хода и результатовъ сооруженія сѣти. Г. Бліохъ и въ этомъ случаѣ, такъ же какъ при характеристикѣ современнаго кризиса, вооружается противу "пессимистическихъ" воззрѣній, опроверженіе которыхъ онъ выставляетъ главною задачею своихъ статей. По его мнѣнію, все обстоитъ благополучно. Намъ нечего особенно смущаться тѣми будто бы зловѣщими признаками, на которые указываютъ "пессимисты", и слѣдуетъ твердо идти по тому же пути, по которому шли до сихъ поръ.

Мы сейчасъ увидимъ, какіе узоры вышиваетъ, г. Бліохъ по намѣченной канвѣ и по какому именно пути онъ приглашаетъ насъ идти; теперь же мы позволимъ себѣ сдѣлать маленькое отступленіе и провести одну, какъ намъ кажется не лишенную нѣкотораго значенія, параллель. По странной случайности, произведеніе г. Бліоха появилось на страницахъ того же самаго періодическаго изданія, которое, нѣсколько лѣтъ тому назадъ, гостепріимно открыло, свои столбцы для другой экскурсіи въ область литературы, предпринятой изъ иного лагеря "практиковъ", нежели тотъ, къ которому принадлежитъ г. Бліохъ. Мы говоримъ о пресловутомъ походѣ нашей джентри въ пользу, такъ называемой, "всесословной волости". Если читатели припомнятъ, въ это время самый видный представитель нашей землевладѣльческой партіи, гр. Орловъ-Давыдовъ, выступилъ въ "Вѣстникѣ Европы" съ общею теоретическою статьею въ защиту помѣщичьихъ интересовъ, которые выставлялись, какъ интересы всей Россіи. Появленіе статей г. Бліоха тоже совпадаетъ съ параллельною агитаціею желѣзнодорожныхъ дѣятелей -- не послѣднее мѣсто между которыми занимаетъ и самъ онъ -- для проведенія извѣстнаго проэкта, именно проэкта возвышенія всѣхъ провозныхъ платъ, сообразно паденію цѣнности кредитнаго рубля. Г. Бліохъ, такъ же какъ и гр. Орловъ-Давыдовъ, участвуетъ въ одно и то же время и въ теоретической, и въ практической агитаціи, и онъ точно также имѣетъ въ виду прежде всего интересы цѣлой страны, но только интересы эти оказываются совпадающими съ интересами того класса, къ которому онъ принадлежитъ. Любопытно при этомъ различіе, замѣчаемое въ основныхъ чертахъ угла зрѣнія на наше настоящее и будущее у представителей noblease и у представителей tiers état, при общности ихъ научныхъ пріемовъ. Какъ гр. Орловъ-Давыдовъ, такъ и другіе публицисты "аристократіи", представляли положеніе дѣлъ съ оттѣнкомъ въ значительной степени мрачнымъ; будущее внушало имъ опасенія; чтобы устранить грядущія опасности, рекомендовался довольно рѣшительный поворотъ назадъ, рядъ "реформъ" въ обратномъ смыслѣ. Совершенно противоположнымъ характеромъ отличаются воззрѣнія публицистовъ "буржуазіи". Дѣльцы -- оптимисты и либералы; съ легкимъ сердцемъ смотрятъ они на недавно пройденный періодъ, и на будущее; если что либо и представляется имъ опаснымъ для Россіи, то развѣ только возможность уклоненія отъ пути, которому они обязаны своимъ возникновеніемъ и разцвѣтомъ. Намъ кажется, что уже одно сближеніе отношенія къ "періоду реформъ" двухъ помянутыхъ слоевъ общества -- если его провести далѣе -- могло бы дать не безполезныя указанія на характеристики самаго періода; но, къ сожалѣнію, предѣлы статьи не позволяютъ намъ остановиться дольше на этомъ пунктѣ. Мы хотѣли только напомнить читателямъ о дворянской экскурсіи въ область литературы, чтобы показать, что попытка г. Бліоха не первая въ своемъ родѣ.

Какъ мы упоминали выше, въ статьяхъ г. Бліоха заключаются два главныя положенія. Г. Бліохъ утверждаетъ во 1-хъ, что современное экономическое состояніе Россіи представляетъ въ сравненіи съ прошлымъ улучшеніе настолько радикальное, что мы не можемъ уже опасаться, чтобы затрудненія, вызванныя войною и другими неблагопріятными обстоятельствами, могли отозваться на немъ потрясеніемъ, въ родѣ испытаннаго послѣ крымской войны, и во 2-хъ, что такимъ улучшеніемъ мы обязаны если не въ главнѣйшей, то въ весьма значительной степени успѣшному выполненію операціи сооруженія сѣти желѣзныхъ дорогъ. Остановимся ближе на каждомъ изъ этихъ положеній.

Само собою разумѣется, что мы не имѣемъ претензіи представить здѣсь съ своей стороны отвѣтъ на вопросъ о томъ: насколько, въ какихъ отношеніяхъ и въ какомъ смыслѣ измѣнилось экономическое состояніи Россіи за послѣднее двадцатилѣтіе и насколько мы можемъ ожидать государственнаго и экономическаго кризиса, подобнаго тому, какой пережила Россія послѣ крымской войны. Вопросъ этотъ слишкомъ сложенъ, чтобы его можно было трактовать въ бѣглой журнальной замѣткѣ. Мы хотѣли бы только намѣтить въ общихъ чертахъ, съ какихъ именно сторонъ я какимъ образомъ слѣдуетъ, по нашему млѣнію, приступать къ его разсмотрѣнію, и сравнить потомъ, что находимъ мы въ изслѣдованіи г. Бліоха.

Замѣтимъ прежде всего, что, говоря объ "экономическомъ улучшенія", необходимо постоянно и строго различать три стороны: 1) финансовый прогрессъ, улучшеніе государственнаго хозяйства, 2) прогрессъ производства въ обширномъ смыслѣ, ростъ національнаго богатства и, наконецъ, 3) собственно возвышеніе народнаго благосостоянія. Конечно въ послѣднемъ счетѣ, всѣ эти три элемента сводятся къ единству: прочное процвѣтаніе финансовъ немыслимо при плохой производительности страны; точно также, въ концѣ концовъ, прогрессъ производства долженъ остановиться, если онъ не сопровождается повышеніемъ уровня благосостоянія. Но изъ этого далеко не слѣдуетъ, чтобы развитіе трехъ намѣченныхъ элементовъ экономическаго прогресса шло параллельно и чтобы въ извѣстные періоды между ними не могло существовать даже антагонизма. Плохіе финансы могутъ быть на время приведены нетолько въ сносное, но и блестящее по наружности положеніе разными искуственными мѣрами, гибельно отзывающимися вмѣстѣ съ тѣмъ на производительности страны. Что касается прогресса производства, то уклоненія его въ сторону совсѣмъ не соотвѣтственную интересамъ народнаго благосостоянія могутъ быть еще болѣе рѣзкія и продолжительныя, и чѣмъ болѣе общественная жизнь усложняется и приближается къ тому состоянію, въ которомъ находится въ настоящее время наиболѣе развитыя въ промышленномъ отношеніи страны Западной Европы, тѣмъ, сильнѣе проявляется эта разобщенность между интересами "національнаго богатства" и "народнаго благосостоянія". Когда господствуетъ капиталистическій принципъ, хозяйственная жизнь складывается по типу машиннаго производства; главное направленіе промышленной дѣятельности находится тогда въ рукахъ заправляющаго масса капиталистовъ; большинство производителей обращается въ простыя орудія, "рабочія руки", участіе ихъ въ производствѣ дѣлается чисто пассивнымъ, производительность ихъ труда становится въ зависимость отъ условій по отношенію къ нимъ внѣшнихъ, главнѣйшимъ образомъ, отъ цѣлесообразнаго употребленія рабочихъ рукъ распорядителями производства. При такихъ условіяхъ, прогрессъ накопленія, увеличенія богатства можетъ идти почти совсѣмъ независимо отъ возвышенія уровня общаго благосостоянія.

Уже изъ приведенныхъ бѣглыхъ замѣчаній видно, что вопросъ объ экономическомъ прогрессѣ есть вопросъ весьма сложный и что для ясной и правильной его постановки необходимо всегда строго различать, окатомъ именно элементѣ идетъ дѣло. Иначе выйдетъ или путаница, или подтасовка. Такая путаница нерѣдко встрѣчается и при сужденіяхъ о значеніи для Россіи періода, въ настоящее время нами переживаемаго.

Въ до-реформенное время хозяйственная жизнь Россіи была несложна и невысока въ своемъ развитія. Общій уровень благосостоянія былъ низокъ, точно также слабо была развита и производительность: она лежала цѣликомъ на плечахъ народныхъ массъ; привилегированные классы были почти безусловно непроизводительны, трудъ же массъ былъ закрѣпощенъ и находился въ условіяхъ самыхъ неблагопріятныхъ для своей продуктивности. Хозяйство государства, конечно, тоже не могло быть въ блестящемъ положеніи: его экономическая состоятельность опять-таки опиралась на того же закрѣпощеннаго мужика, который далеко не представлялъ собою рессурса, достаточнаго для поддержанія государственнаго механизма, разросшагося несоразмѣрно съ средствами и силами страны.

Крымская война наглядно доказала несостоятельность крѣпостнаго строя тогдашней жизни. Наступила эпоха преобразованій, перестройка общественныхъ отношеній. Моментъ въ русской жизни былъ критическій: чрезвычайно многое зависѣло отъ того, въ какой послѣдовательности предпринята будетъ перестройка общественной и государственной жизни; какія потребности, какія цѣли выдвинуты будутъ на первый планъ. Реформы коснулись многихъ сторонъ жизни; но мы здѣсь имѣемъ дѣло только съ экономическими отношеніями и будемъ говорить лишь о нихъ. Преобразованіе хозяйственнаго строя государства и общества могло идти разными путями. Центръ тяжести его могъ лежать въ каждомъ изъ трехъ намѣченныхъ выше элементовъ экономическаго прогресса, въ обширномъ смыслѣ этого слова. Общественная перестройка могла имѣть прямою и непосредственною цѣлью возвышеніе уровня благосостоянія массъ, созданіе болѣе благопріятныхъ условій для производительности народнаго труда, при сохраненіи того же кореннаго типа производства, опирающагося непосредственно на массы. Въ такомъ случаѣ, какъ послѣдствіе, явился бы и прогрессъ въ нарощеніи національнаго богатства, прогрессъ не быстрый, но прочный, который, въ свою очередь, обусловилъ бы улучшенія фискальныя. Но можно представить и другой процессъ, когда на первый планъ выдвигается средній членъ приведеннаго выше ряда -- прогрессъ производства. Несомнѣнно, что, при господствѣ капиталистическаго строя, накопленіе богатства идетъ быстрѣе, нежели при первобытномъ типѣ промышленныхъ отношеній; поэтому, въ интересахъ наибольшаго нарощенія національнаго богатства и быстраго развитія производства, усилія государства могли бытъ направлены, главнымъ образомъ, на созданіе крупной промышленности, на облегченіе перехода общества изъ строя непосредственно въ тотъ, который наиболѣе благопріятствуетъ быстрому прогрессу производительности. Въ случаѣ успѣха этихъ усилій, прежняя зависимость состоятельности государства отъ состоятельности народныхъ массъ была бы устранена; наоборотъ, неуспѣшность попытокъ къ созданію посредствующаго экономическаго элемента легко могла привести къ новому государственному кризису. Наконецъ, оставалось еще третье возможное направленіе реформъ. Главнымъ центромъ, къ которому тяготѣютъ всѣ другія стремленія, могли явиться интересы фиска -- созданіе источниковъ для возможно болѣе быстраго расширенія средствъ, необходимыхъ для удовлетворенія новыхъ государственныхъ потребностей. Въ жертву настоящему, въ такомъ случаѣ, приносилось бы будущее, такъ какъ, при преобладаніи фискальныхъ интересовъ и стремленій предъ остальными, страна живетъ обыкновенно на счетъ капитала, а не на счетъ доходовъ; экономическая дѣятельность неизбѣжно принижаетъ характеръ займа, прямого или косвеннаго. Инымъ путемъ прогрессъ фиска не можетъ перегнать прогресса національнаго обогащенія, а этотъ путь, конечно, рано или поздно приводитъ опять-таки къ государственному кризису.

При всякой попыткѣ опредѣлитъ значеніе послѣдняго, по-реформеннаго періода нашей жизни, необходимо прежде всего выяснитъ: къ какому изъ намѣченныхъ гипотетическихъ случаевъ подходили ближе всего, но характеру своему, перемѣны въ экономическомъ состояніи Россіи? Эти требованія мы вправѣ поставить и попыткѣ г. Бліоха. Но въ статьяхъ нашего новаго ученаго публициста мы напрасно искали бы даже намека на объясненные пріемы изслѣдованія. Г. Бліоху чуждо, повидимому, самое сознаніе необходимости изслѣдовать порознь каждый изъ намѣченныхъ выше элементовъ экономическаго прогресса, не говора уже о различеніи значенія той или другой послѣдовательности въ ихъ проявленіи. Понятіе экономическаго прогресса является у него общимъ и неразчлененнымъ; отъ этого весь его анализъ отличается въ высшей степени поверхностнымъ характеромъ. Г. Бліохъ болѣе всего занятъ вексельнымъ курсомъ, торговымъ балансомъ, учетнымъ процентомъ и т. п. болѣе или менѣе внѣшними признаками экономическаго состоянія страны; болѣе глубокое изслѣдованіе ему или не по силамъ, или не входитъ въ его разсчетъ. Храбро ополчась противъ "пессимистическихъ воззрѣній", нашъ авторъ, повидимому, даже не хочетъ дать себѣ трудъ понять, въ чемъ именно состоятъ эти воззрѣнія и на какой почвѣ можно ихъ опровергнуть. Конечно, г. Бліохъ, чужой человѣкъ въ литературѣ; немудрено поэтому, что онъ не помнитъ того, что говорилось и писалось ранѣе его; но вѣдь онъ является въ литературу съ претензіей учить: г. Бліохъ заявляетъ прямо, что онъ поспѣшилъ опубликованіемъ результатовъ своего обширнаго труда, въ виду того, что въ настоящее время господствуютъ неправильныя воззрѣнія на счетъ нашего дѣйствительнаго экономическаго положенія. При такихъ претензіяхъ, казалось бы обязательнымъ познакомиться хотя съ постановкою вопроса, за рѣшеніе котораго г. Бліохъ берется съ такою развязностью. Какъ ни бѣдна наша литература на счетъ изслѣдованія русской экономической жизни, но все-таки вопросы, которыхъ касается г. Бліохъ -- для нея далеко не новость: они не разъ уже подвергались болѣе глубокому разсмотрѣнію, причемъ выводы получались не совсѣмъ такіе, какъ у г. Бліоха. Быть можетъ, это происходило именно потому, что писатели, которыхъ г. Бліохъ соединяетъ въ группу "пессимистовъ", всегда помнили различіе между прогрессомъ финансовымъ, расширеніемъ производства и сбыта и поднятіемъ уровня благосостоянія, и притомъ при анализѣ каждой изъ этихъ сторонъ вопроса объ экономическомъ прогрессѣ, обращали болѣе вниманія на самую сущ, ноетъ, нежели на внѣшніе признаки, на которыхъ преимущественно останавливается нашъ дѣлецъ-оптимистъ. Мы не намѣрены формулировать здѣсь подробно программы, которую г. Бліоху угодно называть "пессимистическою", но считаемъ необходимымъ только напомнить самымъ общимъ образомъ ея основныя черты.

По воззрѣніямъ "пессимистовъ", самымъ выдающимся, характернымъ явленіемъ въ экономической жизни послѣдняго двадцатилѣтія, особенно второй его половины (т. е. времени, совпадающаго съ періодомъ усиленной постройки желѣзныхъ дорогъ, которымъ спеціально занимается г. Бліохъ), слѣдуетъ признать расширеніе государственнаго бюджета. Въ теченіи 10 лѣтъ (1866--1875 г.), государственные доходы возрасли почти на 2/3; если взять за норму бюджетъ 1866 г., то окажется, что приращеніе государственныхъ доходовъ, въ общей суммѣ, за всѣ 9 лѣтъ составило свыше 1,800 милліон.; сообразно съ этимъ росли и издержки государства. Но при такомъ быстромъ расширеніи государственнаго бюджета, основной его характеръ остался тотъ же: новыхъ источниковъ доходовъ не создалось; по прежнему главное бремя всѣхъ налоговъ лежитъ на трудѣ народныхъ массъ; ростъ доходовъ объясняется не тѣмъ, чтобы явились новые объекты обложенія, а тѣмъ, что обложеніе податныхъ классовъ сдѣлалось интенсивнѣе. При такомъ положеніи дѣла, прочное развитіе государственнаго хозяйства возможно только при соотвѣтственномъ развитіи производительности народнаго труда, при расширеніи источниковъ доходовъ и заработковъ классовъ населенія, поддерживающихъ государственную состоятельность. Въ дѣйствительности, однако, мы этого не замѣчаемъ. Рядъ широко произведенныхъ правительственныхъ изслѣдованій (припомнимъ труды комиссій податной и сельскохозяйственной) доказалъ осязательно, что о возвышеніи за послѣднее время общаго уровня народнаго благосостоянія серьёзно говорить нельзя. Да трудно было и ожидать такого возвышенія. Если обратить вниманіе на характеръ и направленіе экономическихъ мѣропріятій послѣдняго времени, мы увидимъ, что они совсѣмъ не клонились непосредственно къ этой цѣли. Всѣ усилія были направлены скорѣе на созданіе между государствомъ и массами посредствующаго экономическаго элемента: экономическая политика всего болѣе задавалась интересами крупной промышленности, облегченіемъ накопленія капиталовъ и перехода хозяйственнаго строя къ типу буржуазно капиталистическому. Такимъ образомъ, рядомъ съ фискальнымъ принципомъ, выступалъ, повидимому, принципъ "наибольшаго производства". Тѣмъ не менѣе, въ результатѣ предпринятыхъ мѣръ мы не видимъ дѣйствительнаго развитія промышленности, какъ не видѣли поднятія уровня народнаго благосостоянія. Наше сельское хозяйство такъ же первобытно, какъ и было прежде; фабричная заводская промышленность тоже не далеко ушла впередъ. Подтвержденіе этому мы можемъ найти опять таки въ изслѣдованіяхъ правительственныхъ комиссій, въ бюджетныхъ цифрахъ, въ статистическихъ данныхъ (несмотря на ихъ скудость) и, наконецъ, въ свидѣтельствахъ самихъ сельскихъ хозяевъ и промышленниковъ, иного разъ приводимыхъ въ подкрѣпленіе разныхъ ходатайствъ, клонившихся чаще всего къ испрошенію правительственныхъ пособій въ той или другой формѣ. Можно считать несомнѣннымъ, что прогрессъ производства далеко не достигъ того состоянія, когда крупная промышленность является преобладающимъ экономическимъ факторомъ и когда, слѣдовательно, интересахъ производительности, условія хозяйственной дѣятельности народныхъ массъ не играютъ особаго значенія. Типъ нашего хозяйственнаго строя остался еще пока прежній.

Если такимъ образомъ ростъ государственнаго хозяйства шелъ шибче, нежели ростъ народнаго благосостоянія и дѣйствительное возрастаніе производства, то финансовый прогрессъ нельзя было считать прочнымъ. Финансовое благополучіе страны въ подобныхъ случаяхъ основывается на искуственныхъ опорахъ и не въ силахъ вынести серьёзныхъ потрясеній; даже и безъ такихъ потрясеній оно неизбѣжно должно закончиться кризисомъ, коль скоро устранится его искуственная поддержка. Вотъ почему, еще до послѣдней войны и возникновенія затрудненій, съ ней сопряженныхъ, не разъ высказывались опасенія на счетъ возможности финансоваго кризиса и регресса въ государственномъ хозяйствѣ, несмотря на его блестящую внѣшность; съ началомъ же кризиса, для всякаго серьёзно вникающаго въ основныя условія нашего экономическаго положенія, должно было сдѣлаться очевиднымъ, что кризисъ этотъ, хотя и не имѣетъ до сихъ поръ остраго характера, но во всякомъ скучаѣ представляется крайне серьёзнымъ. Онъ ясно указываетъ на необходимость извѣстнаго поворота въ экономической жизни. Въ какую сторону долженъ совершиться этотъ поворотъ, едва ли настоитъ надобность указывать: нетолько теоретическія построенія, но и недавніе опыты, не оставляютъ сомнѣнія относительно того, въ чемъ именно лежитъ залогъ прочнаго экономическаго благосостоянія Россіи.

Приведенныя положенія идутъ въ разрѣзъ съ тѣми воззрѣніями, которыя защищаются въ статьяхъ г. Бліоха. Тѣмъ не менѣе, прямыхъ опроверженій ихъ въ названныхъ статьяхъ мы не находимъ. Какъ мы уже упоминали, г. Бліохъ, повидимому, и не подозрѣваетъ, какимъ образомъ поставленъ былъ въ русской литературѣ вопросъ, котораго касаются его статьи. Мы должны обратиться поэтому къ разбору аргументовъ самого г. Бліоха, приводимымъ въ защиту его главнаго тезиса о томъ, что предшествующимъ періодомъ развитія созданы уже экономическія силы и средства, достаточныя для возстановленія раціональнаго теченія экономической жизни, нарушеннаго послѣднею войною. Какъ было объяснено выше, главнѣйшее значеніе въ подготовленіи этихъ средствъ г. Бліохъ приписываетъ вновь выстроенной въ Россіи сѣти желѣзныхъ дорогъ. Разсмотримъ же ближе вопросъ объ экономическомъ вліяніи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи. Это дастъ намъ возможность, съ одной стороны, опредѣлить точнѣе тотъ путь, который, по мнѣнію г. Бліоха, представляется спасительнымъ для Россіи, а съ другой стороны, позволитъ пояснить и дополнить нѣкоторыя изъ положеній приведенныхъ выше.


II.


Говоря объ экономическомъ вліяніи желѣзныхъ дорогъ, необходимо различать прежде всего двѣ стороны вопроса: во-первыхъ, можно имѣть въ виду вліяніе постоянное, связанное съ эксплуатаціей желѣзныхъ дорогъ, а во-вторыхъ, вліяніе болѣе или менѣе временное, проявляющееся въ періодъ самаго сооруженія сѣти. Это послѣднее вліяніе проявляется особенно сильно въ тѣхъ случаяхъ, когда постройка желѣзныхъ дорогъ идетъ не постепенно, а быстро, скачками; привлеченіе къ дѣлу огромныхъ капиталовъ производитъ при этомъ извѣстную, болѣе или менѣе продолжительную пертурбацію въ промышленной сферѣ и даже можетъ де нѣкоторой степени измѣнить самый характеръ существующихъ экономическихъ отношеній.

Разсмотримъ прежде, какое постоянное воздѣйствіе могутъ оказать желѣзныя дороги на хозяйственный бытъ страны. Какъ и всякій улучшенный путь сообщенія, желѣзная дорога дѣйствуетъ прежде всего на ускореніе, удешевленіе и большую регулярность перевозокъ, а чрезъ это и на оживленіе и расширеніе обмѣна. Это -- прямое вліяніе путей сообщенія. Затѣмъ, ближайшимъ косвеннымъ воздѣйствіемъ является вліяніе на цѣны; именно желѣзныя дороги имѣютъ тенденцію въ уравненію и регулированію цѣнъ на той территоріи, на которую распространяется ихъ дѣйствіе, приводя въ болѣе тѣсную экономическую связь и взаимную зависимость различныя ея области. Наконецъ, косвенно же желѣзныя дороги оказываютъ двоякое дѣйствіе на производство: во-первыхъ, съ открытіемъ новыхъ рынковъ и съ оживленіемъ обмѣна является импульсъ къ расширенію и усиленію производства; во-вторыхъ, самая форма производства и распредѣленіе различныхъ отраслей его по территоріи претерпѣваютъ измѣненія. Желѣзныя дороги въ самой значительной степени способствуютъ установленію и усиленію производства на сторону, для сбыта, а вмѣстѣ съ тѣмъ спеціализаціи производства въ различныхъ мѣстностяхъ и сосредоточенію промышленной и торговой дѣятельности въ крупныхъ центрахъ и въ рукахъ крупныхъ хозяйственныхъ единицъ; словомъ, упроченію тѣхъ свойствъ, которыя составляютъ основныя черты такъ называемаго капиталистическаго строя промышленности.

Таковы тенденціи того вліянія, которое желѣзныя дороги оказываютъ на хозяйственный бытъ данной страны. Если мы припомнимъ выше намѣченный нами рядъ элементовъ экономическаго прогресса: 1) улучшеніе государственнаго хозяйства; 2) ростъ національнаго богатства, и 3) собственно возвышеніе народнаго благосостоянія, то увидимъ, что вліяніе желѣзныхъ дорогъ дѣйствуетъ непосредственно на средній членъ этого ряда. Воздѣйствіе на два другіе элемента происходитъ уже болѣе косвенно, по стольку, по-скольку ихъ развитіе находится въ зависимости отъ прогресса промышленности въ томъ направленіи, которому благопріятствуютъ желѣзныя дороги. Если этотъ прогрессъ создаетъ новые источники государственныхъ доходовъ, усиливая вмѣстѣ съ тѣмъ старые или, по крайней мѣрѣ, не ослабляя ихъ, и не налагаетъ на фискъ новыхъ расходовъ, въ такомъ случаѣ фискальное его вліяніе оказывается благопріятнымъ. Можетъ случиться, однако, и обратное: можно представить себѣ, что экономическая революція, совершающаяся подъ вліяніемъ новыхъ путей сообщенія, временно по крайней мѣрѣ, противоположна интересамъ фиска. Такое явленіе имѣетъ мѣсто въ томъ случаѣ, когда элементы, на которыхъ долженъ покоиться центръ тяжести вновь слагающагося экономическаго строя, еще не представляются достаточно сильными, чтобы служить опорою государственной состоятельности, старый же строй уже расшатанъ вліяніемъ вновь возникающихъ силъ. Наконецъ, можно представить и болѣе элементарный случай вреднаго фискальнаго вліянія желѣзныхъ дорогъ: дороги эти, въ большинствѣ случаевъ, создаются при дѣятельномъ участіи государства и при условіи гарантіи ихъ доходности со стороны фиска. Если выстроенная сѣть почему либо оказывается бездоходною или недостаточно оплачивающею расходы эксплуатаціи и сооруженія -- она ложится бременемъ на государственный бюджетъ.

Значеніе желѣзныхъ дорогъ для интересовъ народнаго благосостоянія представляется еще болѣе сложнымъ и условнымъ. Мы уже упоминали, что желѣзныя дороги являются однимъ изъ могущественнѣйшихъ факторовъ при пересозданіи строя промышленности непосредственнаго, такъ сказать децентрализованнаго, кустарнаго, къ строю болѣе искуственному, централизованному, фабрично-капиталистическому. Эта общая тенденція, клонящаяся къ уничтоженію экономической самостоятельности массъ, сама по себѣ отнюдь не можетъ быть признаваема благопріятною съ точки зрѣнія народнаго благосостоянія. Но упомянутое вредное вліяніе можетъ, конечно, имѣть мѣсто только тамъ, гдѣ непосредственный строй отношеній не былъ разрушенъ уже ранѣе, и притомъ оно можетъ быть въ значительной степени уравновѣшено другимъ -- полезнымъ. Быстрый ростъ промышленности, создавая массу новыхъ цѣнностей и источниковъ для заработковъ, можетъ временно способствовать подъему благосостоянія, несмотря на неблагопріятную форму этой промышленности. Это возможно особенно въ томъ случаѣ, если въ хозяйственномъ строѣ страны существуютъ условія, въ родѣ правильной аграрной системы, препятствующія полному осуществленію экономической революціи въ указанномъ направленіи и окончательному превращенію низшихъ рабочихъ слоевъ изъ самостоятельныхъ хозяйственныхъ единицъ въ "рабочія руки". Что касается той стороны вліянія желѣзныхъ дорогъ, которая проявляется въ движеніи цѣнъ, то и въ этомъ отношеніи можно отличить элементы полезные и вредные для интересовъ массъ. Которые изъ этихъ элементовъ выступятъ на первый планъ, зависитъ въ каждомъ случаѣ отъ совокупности прочихъ хозяйственныхъ условій страны. Тенденція желѣзныхъ дорогъ къ удешевленію производства и регулированію цѣнъ, понижая во многихъ случаяхъ стоимость извѣстныхъ предметовъ потребленія, недоступныхъ дотого массамъ, при благопріятныхъ условіяхъ, можетъ усилить народное потребленіе. Но, съ другой стороны, извѣстно также, что всякій крупный переворотъ въ цѣнахъ (будетъ ли это повышеніе или пониженіе) вообще сопряженъ съ опасностями для бѣднѣйшихъ классовъ населенія, которые всегда имѣютъ гораздо менѣе возможности приспособиться въ новымъ условіямъ, нежели классы, экономически господствующіе.

Изъ приведеннаго выше видно, до какой степени условно то или другое вліяніе желѣзныхъ дорогъ какъ на государственное хозяйство, такъ и на интересы народнаго благосостоянія. Безъ всякаго сомнѣнія, интересы промышленности, производства въ обширномъ смыслѣ, затрогиваются рельсовыми путями гораздо болѣе прямымъ образомъ. Трудно представить себѣ такія условіи, при которыхъ сѣть желѣзныхъ дорогъ могла бы остаться вовсе безъ воздѣйствія на развитіе промышленности. Но степень этого воздѣйствія тоже зависитъ отъ многихъ обстоятельствъ. Прежде всего здѣсь слѣдуетъ принять въ соображеніе характеръ и условія эксплуатаціи и построенія самыхъ путей. Желѣзныя дороги могутъ бытъ такъ дурно построены и настолько дурно управляемы, что провозъ по нимъ, вслѣдствіе дороговизны и неисправности, дѣлается маловыгоднымъ. Затѣмъ желѣзныя дороги могутъ быть проведены не въ томъ направленіи, какъ это было бы наиболѣе полезнымъ для торговли. Наконецъ, можетъ случиться, что постройка сѣти произведена въ такихъ размѣрахъ, которые не вызывались дѣйствительными, нуждами промышленности; въ такомъ случаѣ, непроизводительная затрата извѣстной части капитала не можетъ не отразиться вредно на хозяйственной жизни страны. Вообще, какъ ни могущественно экономическое вліяніе желѣзныхъ дорогъ, для полнаго своего проявленія оно требуетъ наличности извѣстныхъ благопріятныхъ условій: желѣзныя дороги способствуютъ развитію оживленной торговли и крупной промышленности, но не могутъ создать ихъ, если на лицо нѣтъ необходимыхъ ли того элементовъ.

Чтобы отвѣтить сколько-нибудь точно на всѣ намѣченныя стороны вопроса объ экономическомъ вліяніи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи, слѣдуетъ, безъ сомнѣнія, обратиться къ фактамъ, къ статистическимъ даннымъ. Проведенныя общія соображенія могутъ служить при этомъ только руководящею нитью въ изслѣдованіи. Къ сожалѣнію, до сихъ поръ мы имѣемъ очень мало статистическихъ работъ, сколько-нибудь широкой полно охватывающихъ данный вопросъ. Г. Бліохъ заявляетъ, что онъ восполнилъ этотъ пробѣлъ. "Собранныя нами въ спеціальномъ трудѣ, предназначенномъ къ изданію въ скоромъ времени, исчисленія и таблицы, говоритъ онъ:-- представляютъ матеріалъ, который, надѣемся, доставитъ нашимъ ученымъ спеціалистамъ возможность сдѣлать основанныя на точныхъ данныхъ заключенія о вліяніи желѣзныхъ дорогъ на нашъ кредитъ, нашу производительность, потребленіе и торговлю". Общіе выводы этого труда г. Бліохъ и сообщаетъ въ "Вѣстникѣ Европы". Разберемъ каждый изъ нихъ порознь и по смотримъ, насколько они оправдываютъ утвержденіе г. Бліоха о коренномъ улучшеніи, экономическихъ условій Россіи, вызванномъ желѣзными дорогами.

"Что постройка обширной сѣти желѣзныхъ дорогъ, говоритъ г. Бліохъ: -- не могла остаться безъ значительнаго вліянія на экономическое состояніе государства, это понятно въ общемъ смыслѣ и безъ статистическаго изслѣдованія. Но оцѣнить съ точностью, въ чемъ именно вліяніе это выразилось, представляется возможнымъ лишь только послѣ весьма тщательнаго изслѣдованія, и, прежде чѣмъ обратиться жъ тому, мы вынуждены указать на главнѣйшіе моменты, которые при этомъ нужно имѣть въ виду.

"Прежде всего не подлежитъ сомнѣнію фактъ, что вообще желѣзныя дороги увеличиваютъ чистый доходъ производителей, а тѣмъ самымъ способствуютъ къ увеличенію производительности и поднятію цѣнъ на землю и на трудъ, помогая, такимъ образомъ, развитію благосостоянія" ("Вѣстн. Евр.", 1877, X., 758).

Вотъ первое общее положеніе г. Бліоха. Нельзя не замѣтить, что это положеніе уже слишкомъ обще и неопредѣленно, а это рая его половина совершенно фальшива. Г. Бліохъ видитъ воздѣйствіе желѣзныхъ дорогъ на общее благосостояніе въ томъ, что онѣ поднимаютъ цѣну на землю и на трудъ. Но развѣ возвышеніе цѣны на землю, а слѣдовательно и ренты, дѣйствуетъ въ одинаковомъ направленіи на народное благосостояніе, какъ и возвышеніе заработной платы? Это было бы справедливо только въ томъ случаѣ, еслибы рабочіе были бы рентьеры или еслибы увеличеніе дохода землевладѣльца нанимателя всегда влекло за собою и увеличеніе платы наемному рабочему. На практикѣ мы этого не замѣчаемъ, и теоретически доказать такое положеніе было бы трудно. Но г. Бліохъ или не видитъ, или не хочетъ видѣть несообразности, въ которую впадаетъ. По крайней мѣрѣ, идея о солидарности экономическаго вліянія вздорожаніе цѣны земельной собственности и рабочихъ рукъ, проводится у него въ другихъ мѣстахъ. Такъ, въ началѣ первой своей статьи ("Вѣстн. Евр.", 1877, IX, стр. 309), г. Бліохъ, описывая замѣчаемое имъ новое направленіе промышленности Европы за послѣднее время, состоящее, по его словамъ, въ "стремленіи къ взысканію средствъ для удовлетворенія болѣе утонченныхъ потребностей низшихъ классовъ общества" -- говоритъ, между прочимъ: "достигнутые въ этомъ отношеніи результаты оказались столь удачными, что многіе жизненные припасы и предметы, которые считались роскошью и производились въ прежнее время только для незначительной части населенія, сдѣлались общедоступными и, мало-по-малу, при постепенномъ вздорожаніи труда и земли, этихъ двухъ главныхъ источниковъ заработковъ, вошли въ употребленіе и стали уже потребностью для среднихъ и низшихъ классовъ общества, составляющихъ значительнѣйшую часть населенія". Если и возможно бы подыскать какой-нибудь софизмъ для оправданія вывода г. Бліоха по отношенію къ Россіи, гдѣ масса крестьянства является собственниками, то по отношенію-къ Западной Европѣ, которая имѣется въ виду въ цитированномъ мѣстѣ, выводъ этотъ является уже по-просту голою нелѣпостью. Но, конечно, и для Россіи приведенный выводъ можетъ быть только софизмомъ. Какъ извѣстно, собственность нашего крестьянина далеко не такова, чтобъ онъ могъ мечтать о какой-нибудь съ нея рентѣ. Напротивъ, чтобы прокормиться и уплатить подати, онъ долженъ или продавать свой трудъ, или принанимать землю у помѣщика. Слѣдовательно, возвышеніе цѣнъ на землю отнюдь для него не выгодно. Значитъ, чтобы сдѣлать какое-нибудь заключеніе относительно вліянія на благосостояніе массъ возвышенія цѣнъ, вызваннаго желѣзными дорогами, нужно разсмотрѣть каждый элементъ отдѣльно. Г. Бліохъ этого не дѣлаетъ. Въ другихъ же источникахъ мы находимъ данныя, далеко не говорящія въ пользу его положенія. Во-первыхъ, вообще повсемѣстное повышеніе цѣнъ на трудъ остается еще въ значительной степени проблематическимъ; во вторыхъ, тамъ, гдѣ это возвышеніе имѣло мѣсто, оно сопровождалось явленіями, уравновѣшивающими и превышающими его вліяніе. Такъ, напримѣръ, по даннымъ, приводимымъ въ извѣстномъ изслѣдованіи профессора Янсона ("О крестьянскихъ надѣлахъ и платежахъ", стр. 89), возвышеніе цѣнъ на земли, трудѣ и хлѣбъ въ теченіи 10-ти лѣтъ послѣ освобожденія крестьянъ можетъ, быть представлено для хлѣбородныхъ мѣстностей Россіи, приблизительно, въ такомъ видѣ:

продажныя и арендныя цѣны на землю..... +300--400%

на трудъ..... + 50--100%

на хлѣбъ..... + 50--80%

Ясно, что если кто выигрывалъ отъ возвышенія цѣнъ, то, во всякомъ случаѣ, не крестьяне.

Безъ всякаго сомнѣнія, причинъ возвышенія цѣнъ въ указанномъ направленіи нельзя искать исключительно въ дѣйствіи желѣзныхъ дорогъ; но дѣло въ томъ, что общія экономическія и преимущественно аграрныя условія сложились такъ, что всякое общее возвышеніе цѣнъ имѣетъ тенденціи обращаться во вреду массы населенія. При подобномъ положеніи вещей, съ Даниными, касающимися возвышенія цѣнъ, слѣдуетъ вообще обращаться крайне осторожно, и огульные выводы, въ родѣ приводимаго г. Бліохомъ, не имѣютъ никакого серьёзнаго значеніи. Но каково бы ни было вліяніе движенія цѣнъ на благосостояніе массъ и зависимость этого движенія отъ желѣзныхъ дорогъ, во всякомъ случаѣ, никакихъ фактическихъ данныхъ, относящихся къ этому предмету, у г. Бліоха мы не находимъ; поэтому останавливаться долѣе на настоящемъ пунктѣ мы считаемъ излишнимъ и переходимъ къ дальнѣйшей аргументаціи автора.

"Желѣзныя дороги, разсуждаетъ далѣе г. Бліохъ:-- оказывая благотворное вліяніе на отдѣльныя мѣстности, непосредственно ими пользующіяся, могутъ, однако, при разсмотрѣніи ихъ съ точки зрѣнія интересовъ цѣлаго государства, оказаться убыточными въ матеріяльномъ отношеніи, именно тогда, когда оказываемыя ими услуги не возвращаютъ сдѣланныхъ государствомъ на ихъ построеніе затратъ, или если вслѣдствіе мало развитаго движенія и дурной администраціи, расходы эксплуатаціи столь значительны, что стоимость перевозки по желѣзнымъ дорогамъ обходится сравнительно дороже, чѣмъ по другимъ путямъ сообщенія.

"Особенно въ первое время послѣ открытія желѣзныхъ дорогъ, когда онѣ не успѣли еще создать себѣ достаточнаго движенія, чтобы, за покрытіемъ расходовъ эксплуатаціи, доставить чистый доходъ, достаточный для покрытія гарантированныхъ процентовъ отъ затраченнаго на постройку капитала, убытокъ, терпимый государствомъ, можетъ быть весьма чувствительнымъ. При томъ, величина этого убытка не измѣряется исключительно суммою дефицита; если государство находится въ такомъ положеніи, что для него необходима затрата капиталовъ для поднятія и другихъ отраслей народной жизни, то къ убытку отъ неоплачивающихъ себя желѣзныхъ дорогъ необходимо причислить еще уменьшеніе кредитоспособности государства, вслѣдствіе затраты капиталовъ на оказавшуюся убыточною сѣть. Сверхъ сего, при оцѣнкѣ разсматриваемаго вліянія, чтобы не придти къ ошибочнымъ выводамъ, необходимо обратить вниманіе на настоящіе результаты эксплуатаціи и на ея будущность. Будущность же всякой дороги зависитъ отъ многихъ условій, между которыми имѣютъ наибольшую важность: географическое положеніе дороги, связь ея съ другими дорогами по отношенію къ транзитному движенію, условія, въ которыхъ находятся мѣстности, прорѣзываемыя желѣзными дорогами, относительно водяныхъ и другихъ грунтовыхъ сообщеній, плодородности почвы, степени заселенности, предпріимчивости и населенія и т. п."

Вотъ вопросъ, который ставитъ г. Бліохъ и который ему предстоитъ рѣшить по отношенію "русскимъ желѣзнымъ дорогамъ. Посмотримъ же, какъ онъ отвѣчаетъ на этотъ вопросъ.

"Но общія разсужденія о столь сложныхъ условіяхъ, продолжаетъ г. Бліохъ непосредственно за приведеннымъ выше мѣстомъ:-- особенно когда рѣчь идетъ, какъ у насъ, о построенней въ весьма короткій срокъ столь громадной сѣти желѣзныхъ дорогъ, затруднительны и вообще безъ приведенія многихъ подробныхъ разсчетовъ, для журнальныхъ статей недоступныхъ, мало убѣдительны. Конечныя цифры выводовъ нашихъ, однако, могутъ служить доказательствомъ громадности выгодъ, принесенныхъ странѣ желѣзными дорогами. Въ теченіи 10-ти лѣтняго періода, съ 1866 по 1875 годъ, перевезено пассажировъ на одну версту разстоянія 18 1/2 милліардовъ, а грузовъ 1.644 милліарда пудовъ. Считая каждаго пассажира за 15 пудовъ (?), окажется, что перевезено 1.923 милліарда пудо-верстъ. При перевозкѣ на лошадяхъ, за эти 1.923 милліарда пудо-верстъ слѣдовало бы заплатить, считая по 0,159 за пудо-версту (т. е. менѣе 1/6 коп. за одинъ пудъ, перевезенный на одну версту) -- 3.058 милліоновъ рубл., уплачено же желѣзнымъ дорогамъ всего 875 милліоновъ руб. Слѣдовательно, сбереженіе, достигнутое на провозѣ, составляетъ 2.183 милл. руб., т. е. въ 2 1/4 раза болѣе израсходованнаго капитала на постройку желѣзныхъ дорогъ, на которыхъ совершено, исчисленное нами движеніе".

Остановимся на минуту на приведенномъ выше исчисленіи двухмилліардной экономіи въпровозѣ, достигнутой сооруженіемъ желѣзныхъ дорогъ. Это исчисленіе можетъ служитъ образчикомъ "научныхъ" пріемовъ г. Бліоха. Мы не говоримъ.уже о томъ, что принятая г. Бліохомъ средняя цѣна гужевого провоза по 1/6 коп. съ пуда и версты ни на чемъ не основана и гораздо выше дѣйствительной; но любопытно самое построеніе формулы г. Бліоха: выводить цифру сбереженія, достигнутою на провозѣ по тѣмъ и другимъ путямъ, можно въ томъ только случаѣ, если предположить, что только стоимость провоза есть величина перемѣнная, самая же цифра перевозокъ постоянная; т. е. въ данномъ примѣрѣ. нужно предположить, вмѣстѣ съ г. Бліохомъ, что работа перевозки, выражаемая цифрою 1.923 милліарда пудо-верстъ, была бы совершена и при отсутствіи желѣзныхъ дорогъ (и притомъ, непремѣнно на лошадяхъ, а не водой; стоимости водяной перевозки, гораздо болѣе дешевой, г. Бліохъ вовсе непринимаетъ въ соображеніе), но подобное предположеніе, очевидно, не можетъ имѣть мѣста, а потому и все построеніе г. Бліоха лишено всякаго значенія. Выгода, доставляемая желѣзными дорогами, заключается именно въ увеличеніи перевозокъ (что г. Бліохъ доказываетъ и самъ далѣе), и для того, чтобы оцѣнить конечные результаты вліянія дорогъ, нужно опредѣлить: въ какихъ размѣрахъ и въ какомъ направленіи увеличилось движеніе и что именно выиграла страна отъ этого движенія. Фиктивныя сравненія, въ родѣ только, что приведеннаго, никакой помощи при этомъ оказать не могутъ.

Точно также мало убѣдительно и сравненіе русскихъ желѣзныхъ дорогъ съ западно-ебропейскими (при томъ же, въ высшей степени поверхностное), которое далѣе дѣлаетъ г. Бліохъ. Сравненіемъ этимъ г. Бліохъ пытается доказать, что "предстоящая нашимъ дорогамъ будущность, если принять во вниманіе недавность открытія значительной части ихъ, не хуже, чѣмъ въ заграничныхъ государствахъ, и что затрата капитала, въ общей сложности, сдѣлана, по крайней мѣрѣ, столь же производительно, какъ и въ другихъ странахъ" ("Вѣстн. Евр.", X, 761). Но какъ же это доказываетъ г. Бліохъ? Онъ приводитъ рядъ цифръ, указывающихъ сколько приходится въ Россіи, Австро-Венгріи, Германіи, Франціи, Великобританіи, Бельгіи и Сѣверо-Американскихъ Соединенныхъ Штатахъ на 1 версту желѣзныхъ дорогъ: пространства, жителей, строительнаго капитала желѣзныхъ дорогъ, валоваго сбора и чистаго дохода. Сопоставленіе это до извѣстной степени любопытно, но дѣлать изъ него какіе-нибудь выводы для оцѣнки значенія желѣзныхъ дорогъ въ той или другой странѣ, не принимая въ соображеніе прочихъ мѣстныхъ экономическихъ условій, конечно, невозможно. Но г. Бліохъ думаетъ иначе. Вотъ, напримѣръ, какъ онъ пользуется данными, повидимому столь мало говорящими, объ отношеніи протяженія желѣзныхъ дорогъ къ пространству и населенію страны.

"Изъ приведеннаго сопоставленія, говорить г. Бліохъ:-- оказывается, что, еслибы русскія желѣзныя дороги находились въ Такомъ же отношеніи къ пространству государства, какъ дороги Бельгіи, то ихъ должно бы быть въ 32 раза болѣе, чѣмъ было въ 1872 г., т. е. сѣть должна бы простираться до 500,000 верстъ. Но даже сравнительно съ Австріею, въ Россіи должно бы находиться въ 8 разъ больше дорогъ, чѣмъ въ настоящее время, сравнительно же съ Сѣверо Американскими Штатами -- въ 5 разъ больше, и только прибрежные къ Тихому Океану штаты Сѣверной Америки находятся въ относительно менѣе благопріятномъ положеніи.-- Если же взять отношеніе числа верстъ желѣзныхъ дорогъ къ-числу народонаселенія и нормой при этомъ принять отношеніе, существующее въ Сѣверо-Американскихъ Штатахъ, то окажется, что дорогъ въ Россіи должно быть въ 12 разъ болѣе, чѣмъ было ихъ въ 1874 г., т. е. должно бы ихъ находиться свыше 186,000 верстъ; сравнительно же съ Австро-Венгріей и Франціей, находящихся въ наименѣе благопріятныхъ условіяхъ, у насъ тѣмъ не менѣе должно бы быть около 30 т. верстъ или на половину больше имѣемаго нынѣ протяженія".

"Эти цифры, продолжаетъ г. Бліохъ: -- показываютъ, что весьма усиленное движеніе въ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ, проявившееся въ Россіи въ послѣднія 10 лѣтъ, не было преувеличено, а, напротивъ, вполнѣ соотвѣтствовало потребности государства въ желѣзныхъ дорогахъ, потребности, которая, если судить абстрактно, т, е. не принимая во вниманіе другихъ для Россіи не менѣе настоятельныхъ нуждъ, и принять за норму самыя неблагопріятныя отношенія, существующія въ иностранныхъ государствахъ, не вполнѣ удовлетворена еще и въ настоящее время".

Что такой выводъ рѣшительно не слѣдуетъ изъ приводимыхъ данныхъ -- конечно, нечего и объяснять. Доказывать степень необходимости желѣзныхъ дорогъ для Россіи отношеніемъ существующей въ другихъ государствахъ желѣзно дорожной сѣти къ пространству и населенію можно бы только, доказавъ предварительно, что всѣ прочія экономическія условія Россіи и этихъ государствъ совершенно одинаковы. Внѣ этого условія, утвержденіе, вродѣ только что приведеннаго, является рѣшительно логическимъ абсурдомъ, и его трудно было бы понять, еслибы общій тонъ статей г. Бліоха не давалъ ключа къ уразумѣнію въ нихъ многаго, съ перваго взгляда непонятнаго.

Не большее значеніе для подкрѣпленія выводовъ г. Бліоха имѣетъ и приводимое имъ далѣе сравненіе стоимости постройки, валоваго сбора и расходовъ эксплуатаціи русскихъ желѣзныхъ дорогъ съ западно европейскими. Допуская, что цифры, имъ приводимыя, вполнѣ вѣрны, все-таки онѣ ничего не доказываютъ. Если даже желѣзныя дороги Россіи абсолютно стоятъ дешевле, чѣмъ англійскія, бельгійскія и т. д., это не значитъ еще, что онѣ дешевы для Россіи и что капиталъ на нихъ затраченъ производительно. Самъ же г. Бліохъ приводитъ огромныя разницы въ строительной стоимости отдѣльныхъ дорогъ; значитъ, извѣстная часть капитала затрачена была во всякомъ случаѣ излишне, что бы тамъ ни стоили дороги въ Англіи или Америкѣ; наконецъ, повторяемъ, при всякомъ сравненіи нужно брать во вниманіе всю совокупность условій сравниваемыхъ явленій; внѣ этого сравненіе можетъ обратиться въ простую игру, съ какимъ характеромъ оно и является у г. Бліоха.

Чтобы исчерпать все, что говоритъ г. Бліохъ объ общемъ экономическомъ значеніи эксплуатаціи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи, намъ остается упомянуть о данныхъ, приводимыхъ имъ въ другой части статьи для характеристики вліянія желѣзныхъ дорогъ на производство и на потребленіе. Въ первомъ отношенія, г. Бліохъ, въ сущности, не сообщаетъ ничего, кромѣ извѣстнаго факта значительнаго увеличенія оборотовъ нашей внѣшней торговли, въ особенности вывоза сырья за послѣднее время. Безъ всякаго сомнѣнія, увеличеніе это въ главной степени должно быть приписано вліянію желѣзно дорожной сѣти. Но какое значеніе имѣетъ этотъ усиленный вывозъ для общаго экономическаго состоянія страны, насколько оживилъ онъ. внутреннюю торговлю и способствовалъ развитію сельскаго хозяйства и обработывающей промышленности -- г. Бліохъ не разъясняетъ. Его интересуетъ въ особенности вліяніе вывоза на торговый балансъ и затѣмъ на поддержаніе вексельнаго курса. Безъ сомнѣнія, и эта сторона дѣла представляетъ интересъ; но ограничиваться ею, когда вопросъ поставленъ принципіально, значитъ, по нашему мнѣнію, ходить около сущности предмета, не затрогіваз ея прямо.

Соображенія г. Бліоха относительно вліянія эксплуатаціи желѣзныхъ дорогъ на потребленіе не лишены своеобразнаго интереса. Приведя нѣсколько цифръ относительно движенія по воднымъ путямъ до и послѣ постройки желѣзныхъ дорогъ, г. Бліохъ замѣчаетъ, что построеніе сѣти не уменьшило вовсе водяной перевозки. "Точно также, продолжаетъ онъ далѣе: -- не уменьшилась и перевозка на лошадяхъ, потому что подвозъ къ станціямъ желѣзныхъ дорогъ столь громаднаго количества грузовъ, какое перевозится въ настоящее время, требуетъ болѣе услугъ, чѣмъ перевозка сравнительно ничтожнаго количества грузовъ въ прошедшемъ, хотя прежнія перевозки совершались на болѣе значительныхъ разстояніяхъ. Такимъ образомъ, расходы эксплуатаціи составляютъ увеличеніе денежнымъ оборотовъ въ государствѣ и новый источникъ заработковъ для множества лицъ. Но если даже допуститъ, что извозный промыселъ доставляетъ въ настоящемъ менѣе заработковъ, нѣмъ въ. прежнее время, то тѣмъ не менѣе потребленіе, вызванное расходами эксплуатаціи, имѣетъ другой характеръ, чѣмъ при извозныхъ заработкахъ, которые распредѣлялись лишь между рабочими классами, тогда какъ эксплуатація желѣзныхъ дорогъ пользуется услугами преимущественно среднихъ и образованныхъ классовъ".

Далѣе г. Бліохъ приводитъ сдѣланное имъ -- неизвѣстно на основаніи какихъ источниковъ -- распредѣленіе расходовъ по эксплуатаціи русскихъ желѣзныхъ дорогъ на 4 категоріи: оплату высшаго труда, оплату низшаго труда и пріобрѣтеніе матеріаловъ: мѣстныхъ и заграничныхъ. По этому исчисленію выходить, что изъ общей суммы расходовъ эксплуатаціи всей сѣти, съ начала постройки дорогъ, составлявшей 674,3 милл. рубл, было истрачено на оплату высшаго и низшаго труда, по 194" милл. на каждую категорію; собственно же за періодъ 1866--1875 г. истрачено 154,8 милл. на оплату низшаго труда и столько же на трудъ высшій.

Насколько эти цифры близки къ истинѣ трудно сказать, такъ какъ г. Бліохъ нетолько не указываетъ, какъ онъ пришелъ къ нимъ, но и не объясняетъ даже, что именно разумѣетъ онъ подъ "высшимъ" и "низшимъ" трудомъ. Что же касается общихъ выводовъ, имъ дѣлаемыхъ, то они весьма сомнительны. Очевидно, что желѣзная дорога, какъ и всякое промышленное предпріятіе машиннаго типа, съ значительною затратою основного капитала, должна употреблять менѣе капитала оборотнаго (выражающагося главнымъ образомъ въ рабочей платѣ), нежели это имѣетъ мѣсто при способахъ перевозки менѣе искуственныхъ (напримѣръ, при перевозкѣ по водѣ или гужомъ). Поэтому, чѣмъ болѣе въ перевозномъ промыслѣ распространяются паровые желѣзные пути, тѣмъ въ меньшемъ количествѣ рабочихъ рукъ этотъ промыслъ нуждается. Конечно, можетъ случиться, что увеличеніе перевозокъ перевѣсить сказанное вліяніе, и абсолютно затрата оборотнаго капитала останется таже или даже возвысится. Г. Бліохъ утверждаетъ, что такъ именно и было у насъ. Но утвержденіе это совершенно голословно и не подтверждено ничѣмъ, имѣющимъ хоть какую нибудь тѣнь доказательства. Поэтому едва ли оно можетъ опровергнуть сдѣланное не разъ наблюденіе, что перевозный промыслъ, какъ источникъ заработковъ для массъ, въ общемъ скорѣе упалъ, нежели возвысился съ проведеніемъ сѣти рельсовыхъ путей. Но особенно любопытна вторая, подчеркнутая нами половина приведеннаго мѣста. Г. Бліохъ категорически отмѣчаетъ тенденцію желѣзныхъ дорогъ создавать источники для доходовъ болѣе достаточныхъ классовъ на счетъ уменьшенія заработковъ народныхъ массъ. Съ его точки зрѣнія, повидимому, это тоже вліяніе, направленное къ поднятію общаго благосостоянія Впрочемъ, въ другихъ мѣстахъ г. Бліохъ, когда это ему нужно, говоритъ и другое. Такъ, на той же самой страницѣ, гдѣ находится выписанное мѣсто, г. Бліохъ развязно утверждаетъ, что постройка и эксплуатація желѣзныхъ дорогъ дала ремесленникамъ и рабочимъ такіе заработки, значительная часть которыхъ могла быть употреблена "непосредственно для удовлетворенія потребностей, состоящихъ прежде всего въ болѣе обильной и здоровой пищѣ, а затѣмъ въ болѣе удобной и взысканной одеждѣ, въ болѣе комфортабельномъ устройствѣ и украшеніи, а также въ лучшемъ освѣщеніи жилья" и, наконецъ, "часть послужила для созданія сбереженій и капиталовъ" (?!).

Мы перебрали главнѣйшіе выводы г. Бліоха относительно благодѣтельнаго вліянія эксплуатаціи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи. Какъ читатели, надѣемся, могли убѣдиться изъ приведеннаго бѣглаго очерка, г. Бліохъ нетолько не разрѣшаетъ, но даже и не касается главнѣйшихъ и существеннѣйшихъ сторонъ вопроса, имъ поднимаемаго. Не говоря уже о сложныхъ и трудныхъ изслѣдованіяхъ относительно воздѣйствія желѣзныхъ дорогъ на цѣны, на развитіе промышленности, на измѣненіе ея характера въ районѣ расположенія желѣзныхъ дорогъ, г. Бліохъ уклоняется даже отъ серьёзнаго разбора вопросовъ болѣе ему доступныхъ. Мы слышали и слышимъ со всѣхъ сторонъ, что эксплуатація русскихъ желѣзныхъ дорогъ настолько плоха, что онѣ являются плохимъ орудіемъ промышленности и бременемъ для государственнаго казначейства, которое ежегодно приплачиваетъ громадныя суммы для пополненія дефицитовъ въ ихъ бюджетѣ. Вмѣсто того, чтобы отвѣчать прямо на эти обвиненія на той же почвѣ, на которой они ставятся, г. Бліохъ предпочитаетъ "втирать очки" неимѣющими никакого значенія параллелями съ заграничными дорогами или фантастическими исчисленіями "сбереженій" будто бы доставленныхъ желѣзными дорогами странѣ. Но если даже допустить, что аргументы г. Бліоха вполнѣ серьёзны, мы все-таки до сихъ поръ не видимъ еще въ нихъ ничего, хотя сколько нибудь похожаго въ доказательство высказаннаго имъ положенія, что желѣзными дорогами созданы новыя экономическія средства и силы, которыя устраняютъ возможность повторенія въ нашей государственной жизни стеченія обстоятельствъ столь же неблагопріятныхъ, какъ финансовыя послѣдствія крымской войны. Остается предположить, что коренное измѣненіе къ лучшему въ экономическомъ состояніи Россіи произведено самымъ процессомъ постройки желѣзнодорожной сѣти и тѣми экономическими явленіями, которыя были сопряжены съ этимъ процессомъ. Перейдемъ же къ разсмотрѣнію соображеній г. Бліоха по этому предмету.


III.


Построеніе желѣзнодорожной сѣти есть одинъ изъ самыхъ видныхъ и характеристическихъ эпизодовъ въ русской экономической жизни послѣдняго двадцатилѣтія. Прослѣдить исторію этой операціи и ея экономическіе результаты представляло бы поэтому задачу въ высшей степени интересную. Но было бы совершенно напрасно ждать отъ г. Бліоха сколько-нибудь серьёзнаго отношенія къ этой задачѣ. Правда, онъ посвящаетъ много страницъ описанію процесса сооруженія сѣти, приводитъ массу цифръ, но все-таки самыя существенныя стороны предмета остаются не затронутыми, и выводы, являющіеся въ концѣ статьи, до извѣстной степени висятъ въ воздухѣ.

Какъ извѣстно, въ Россіи сооруженіе желѣзныхъ дорогъ болѣе чѣмъ гдѣ-нибудь было дѣломъ государства. Громадный капиталъ, вложенный въ предпріятіе, въ самой значительной долѣ своей былъ собранъ путемъ правительственныхъ займовъ. Въ настоящее время номинальная стоимость желѣзныхъ дорогъ въ Россіи (считая основной капиталъ и дополнительныя ссуды правительства) можетъ быть опредѣлена цифрою свыше 1 3/4 милліарда. Изъ этого числа государство вложило въ дѣло болѣе одного милліарда; изъ остальной части (которая во всякомъ случаѣ менѣе номинальныхъ 3/4 милліарда, такъ какъ значительная часть акцій никогда не была реализована и представляетъ только фиктивную оцѣнку предпріятія) наибольшая доля капиталовъ собрана подъ гарантію правительства, т. е. косвенно тоже равносильна правительственному займу. Но, при такомъ рѣшительномъ участіи государства въ созданіи матеріальныхъ средствъ для постройки желѣзныхъ дорогъ и сравнительно ничтожномъ содѣйствіи при этомъ частной промышленности, распорядителями предпріятій явились, однако, частные капиталисты, а не правительство. Даже иниціатива въ вопросѣ, какія именно линіи желѣзныхъ дорогъ и въ какой постепенности должны быть построены, почти исключительно принадлежала частной предпріимчивости. Результаты такого направленія дѣла понятны сами собою. Конечно, странно было бы и требовать, чтобы частная промышленность руководствовалась не присущимъ ей принципомъ наибольшей выгоды, а государственными соображеніями. Немудрено поэтому, что строилась зачастую не тѣ дороги, которыя были необходимы, а тѣ, сооруженіе которыхъ почему-либо представлялось выгоднымъ для предпринимателей. Общаго, твердо опредѣленнаго плана при построеніи желѣзныхъ дорогъ не было, и сѣть получилась до извѣстной степени случайная. Ненормальность подобнаго порядка вещей еще болѣе осложнялась и усиливалась тѣмъ, что частная предпріимчивость оперировала не своими, а государственными средствами. Это устраняло всякую задержку для спекуляціи. Капиталы составлялись, благодаря содѣйствію правительства, легко, я высокія строительныя пѣны сулили предпринимателямъ вѣрную наживу. До какихъ размѣровъ доходила эта нажива, можно судить, уже по сравненію концессіонныхъ оцѣнокъ: строительная стоимость дорогъ, сданныхъ въ послѣднее время, почти вдвое дешевле цѣнъ золотого періода строительства, а между тѣмъ, и эта меньшая оцѣнка все таки крайне выгодна; иначе, конечно, концессіонеры не добивались бы съ бою получить постройку хотя по такой оцѣнкѣ. Всѣ эти причины естественно должны были вызвать памятную спекулятивную горячку, жадную погоню за концессіями во что бы то ни стало. Въ результатѣ явилась быстро и плохо построенная сѣть и громадныя состоянія, легко нажитыя счастливыми обладателями концессій.

Едва ли можетъ и возникать серьёзно вопросъ о томъ, что созданіе подобнымъ путемъ класса, капиталистовъ ни въ какомъ, отношеніи не можетъ представляться выгоднымъ для страны. Какъ бы ни смотрѣть на роль и значеніе этого класса въ общемъ экономическомъ развитіи, столь упрощенный процессъ его происхожденія во всякомъ случаѣ представляется явленіемъ патологическимъ. Богатства, нажитыя посредствомъ простого элементарнаго "перемѣщенія" собранныхъ государствомъ милліоновъ изъ казенныхъ сундуковъ въ карманы концессіонеровъ, не сѣявшихъ а только собиравшихъ въ житницы, не могли послужить основою для развитія промышленности. Но и независимо отъ скопленія громадныхъ средствъ въ рукахъ непроизводительнаго класса, указанное, направленіе желѣзнодорожной операціи имѣло и другія опасныя и прямо невыгодныя стороны. Быстрый* приливъ массы капиталовъ въ страну, неподготовленную въ промышленномъ отношеніи къ ихъ утилизаціи, всегда способствуетъразвитію спекуляціи, усиленію биржевой игры и раз ныхъ операцій, основанныхъ на денежномъ обращеніи, въ ущербъ настоящей промышленности. Въ результатѣ получается внѣшній блескъ, прикрывающій внутреннюю пустоту. Такое положеніе вещей. является въ особенности опаснымъ, если общее теченіе захватываетъ и государство; а мы видимъ это почти всякій разъ, когда искуственное, фиктивное оживленіе промышленности совпадаетъ съ періодомъ фискальныхъ затрудненій и стремленій къ росту бюджета. Если мы обратимся къ нашей исторіи за послѣдніе годы, то найдемъ, что всѣ указанныя явленія дѣйствительно имѣли у насъ мѣсто. Ненормальное расширеніе денежнаго обращенія, усиленіе спекуляціи, ажіотажъ, ростъ банковаго дѣла, превышающій реальныя нужды промышленности и направленный, главнымъ образомъ, на расширеніе биржевой игры -- вотъ характерныя послѣдствія, вызванныя лихорадочною дѣятельностью желѣзнодорожнаго строительства. Везъ сомнѣнія, здѣсь было воздѣйствіе и другихъ факторовъ, но процессъ сооруженія сѣти слѣдуетъ признать однимъ изъ важнѣйшихъ. Припомнимъ далѣе, что съ этимъ временемъ совпадало и усилена мое расширеніе нашего бюджета. Мы уже упоминали выше, что за время съ 1866--75 гг. бюджетъ возросъ почти вдвое. Роетъ этотъ объясняется, главнымъ образомъ, возвышеніемъ налоговъ, падающихъ на предметы потребленія массъ. Такимъ образомъ, государственное казначейство явилось резервуаромъ, въ который стеклись избытки, доставшіеся на долю рабочихъ классовъ населенія изъ общей суммы новыхъ цѣнностей, явившихся въ странѣ вслѣдствіе постройки дорогъ. Это имѣло послѣдствіемъ еще большую относительную неравномѣрность въ распредѣленіи денежныхъ средствъ между непроизводительными и производительными элементами общества; съ другой стороны, такъ какъ новыхъ постоянныхъ плетежныхъ источниковъ не возникло, то нетолько дальнѣйшій ростъ государственнаго бюджета, но даже и поддержаніе его на томъ же уровнѣ, какъ во время существованія временныхъ заработковъ у населенія -- должно было оказаться затруднительнымъ. Между тѣмъ, государственное хозяйство неудержимо шло къ расширенію. Захваченное общимъ теченіемъ и даже въ значительной степени активно содѣйствовавшее усиленію этого теченія, оно неизбѣжно должно было, вслѣдствіе этого, раздѣлить и общую участь всей промышленной сферы въ періодъ ликвидаціи наслѣдія спекулятивнаго періода. Ликвидація эта началась тотчасъ по прекращеніи усиленнаго сооруженія сѣти. Послѣдующія политическія осложненія еще болѣе способствовали быстрому ея ходу.

Такимъ представляется въ общихъ чертахъ экономическое воздѣйствіе самаго процесса сооруженія желѣзнодорожной сѣти въ Россіи по воззрѣніямъ "пессимистовъ". Г. Бліохъ такихъ воззрѣній, какъ уже было упомянуто, не раздѣляетъ и рисуетъ "иныя картины"; хотя, какъ увидимъ далѣе, приведенные выводы подтверждаются отчасти даже тѣми данными, которыя мы находимъ у самого г. Бліоха. Исправленіе ошибочныхъ мнѣній пессимистскихъ писателей г. Бліохъ начинаетъ уже въ историческомъ очеркѣ хода построенія сѣти, помѣщенномъ въ первой изъ его статей ("Вѣст. Евр." 1877. IX). Въ исторіи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи г. Бліохъ отличаетъ 3 періода: первый до крымской войны -- "періодъ начинаній, колебаній, неопытности, когда самая польза и возможность покрытія Россіи желѣзнодорожною сѣтью была не выяснена; затѣмъ періодъ, когда установилось полное сознаніе необходимости созданія обширной сѣти, но самое положеніе государственнаго кредита представило затрудненія къ строгому выполненію дѣла"; наконецъ, послѣдній періодъ усиленнаго-желѣзнодорожнаго строительства, когда уже могли оказаться и экономическіе результаты техническія особенности желѣзнодорожной предпріимчивости въ Россіи". Г. Бліохъ особенно подробно останавливается на второмъ періодѣ и старается изобразить тѣ затрудненія и препятствія, которыя предстояло преодолѣть для прочной постановки дѣла. Главнѣйшія изъ этихъ препятствій проистекали вслѣдствіе трудности пріискать капиталы. Однако, они были устранены, благодаря "свѣтлому взгляду и твердой волѣ финансовой администраціи, которые появились въ постоянной поддержкѣ, оказываемой при выдачѣ новыхъ концессій съ цѣлью добыть капиталъ на необходимѣйшія въ то время государственныя дороги" и благодаря неоцѣненнымъ еще заслугамъ самихъ желѣзнодорожникъ дѣятелей и энергіи проявляемой ими въ поискахъ за капиталами на иностранныхъ рынкахъ. Эти-то заслуги и выводитъ изъ забвенія г. Бліохъ. Чтобы пріискать капиталы, говоритъ онъ, ("Вѣст. Евр." IX, 1877, 352) нужна была значительная доля и ума и финансовыхъ связей. "Операція эта не была дѣломъ столь легкимъ и простымъ, какъ это многимъ можетъ сегодня казаться, и еслибы съ этой точки зрѣнія писалась исторія постройки нашихъ дорогъ, то несомнѣнно многія произносимыя до сихъ поръ неблагопріятныя сужденія стояли бы на болѣе справедливой почвѣ" (sic!). Однако, заслуги желѣзнодорожныхъ дѣятелей должны были оплачиваться очень высоко и постройка дорогъ обходилась настолько дорого, что можно было опасаться за будущее распространеніе сѣти, до тѣхъ поръ, пока концессія на либавскую желѣзную дорогу, выданная (синдикату банкировъ, и числѣ которыхъ былъ и г. Бліохъ) по "заявленной на торгахъ, до того времени небывалой низкой цѣнѣ, не открыла, по словамъ г. Бліоха, покой эпохи дешевой постройки дорогъ въ Россіи" (стр. 355). Въ это же время начинается реализація желѣзнодорожныхъ облигацій правительствомъ, что окончательно уничтожило задержки въ строительствѣ и сооруженіи сѣти, а вмѣстѣ съ тѣмъ и всестороннее улучшеніе экономическаго состоянія Россіи пошло быстрыми шагами.

Исторія послѣдняго періода желѣзнодорожнаго строительства, эпохи собственно концессіонной горячки г. Бліохъ карается только мимоходомъ, быть можетъ потому, что никакихъ особыхъ "заслугъ" предпринимателей, дѣло которыхъ упростилось до послѣдней степени, обнаружить здѣсь было нельзя. Конечно, довольно проблематичны эти заслуги и въ предыдущемъ періодѣ: кредитъ для желѣзнодорожнаго дѣла завоеванъ былъ во всякомъ случаѣ не "частною предпріимчивостью", капиталы изъ заграницы явились подъ гарантію и при непосредственномъ участіи правительства; когда нашъ бюджетъ нѣсколько улучшился (благодаря частью финансовымъ реформамъ, частью же прямо увеличенію налоговъ) возросъ и государственный кредитъ, а вмѣстѣ въ тѣмъ и довѣріе къ желѣзнодорожнымъ обязательствамъ. Иностранные рынки для желѣзнодорожнаго дѣла открылъ никто иной, какъ податной мужикъ, когда количество стекавшихся отъ него въ фискъ рублей сдѣлалось болѣе, чѣмъ прежде.

Какъ же отразилось сооруженіе сѣти на мужицкомъ карманѣ? Г. Бліохъ не сомнѣвается, что операція постройки дорогъ принесла огромные денежные рессурсы массамъ; онъ затрудняется только вопросомъ, какъ именно распредѣлились эти рессурсы между потребленіемъ производительнымъ и непроизводительнымъ, именно "въ какой мѣрѣ низшій классъ народонаселенія, при новой обстановкѣ, вызванной крестьянскою реформою, успѣлъ уже, пользуясь правомъ собственности въ болѣе широкомъ размѣрѣ, чѣмъ въ прошломъ, сознать необходимость бережливости; или же стремленіе его было направлено лишь къ тому, чтобы расширить свои жизненныя потребности въ ненормальныхъ размѣрахъ" ("Вѣст. Евр., 1877, X, 778). Г. Бліохъ съ особеннымъ стараніемъ напираетъ на огромные, по его исчисленію, заработки, доставленные постройкою желѣзныхъ дорогъ населенію. Что касается барышей предпринимателей, то, если вѣрить г. Бліоху, барыши эти, повидимому, въ значительной мѣрѣ наговорены "пессимистами". Изъ словъ г. Бліоха выходитъ наоборотъ, что концессіонеры при низкихъ цѣнахъ часто несли убытки, при высокихъ же цѣнахъ прибыли распредѣлялись на всю массу лицъ, прикосновенныхъ къ дѣлу. Вотъ подлинныя слова г. Бліоха. Дѣйствіе израсходованныхъ суммъ на народную экономію -- говоритъ онъ ("Вѣст. Евр." 1877, X, 773) -- съ постепеннымъ значительнымъ пониженіемъ поверстной стоимости дорогъ, должно было быть нѣсколько разное. При высокихъ строительныхъ цѣнахъ прошлаго времени, основной капиталъ расходовался менѣе осмотрительно, и руководящіе дѣломъ не были вынуждены къ строгой экономіи, какъ въ послѣдующее время низкихъ цѣнъ, при которыхъ многіе изъ предпринимателей иногда терпѣли даже чувствительныя потери. Въ прежнее время всѣ, отъ простого рабочаго до оптоваго поставщика, реализировали болѣе значительные барыши, служившіе для усиленія потребленія или созданія сбереженій. Между тѣмъ, при слѣдующихъ, пониженныхъ конкурренціею цѣнахъ, при значительномъ предложеніи труда и матеріаловъ, расходуемый капиталъ являлся въ значительной степени лишь возвратомъ расходовъ производства, не доставляя выгодъ и заработковъ свыше нормальнаго размѣра.

И такъ оказывается, что желѣзно-дорожное предпринимательство имѣетъ особое свойство быть выгоднымъ для общественной экономіи, въ томъ или другомъ отношеніи, во всякомъ случаѣ: и при высокихъ и при низкихъ цѣнахъ. Открылъ Г. Бліохъ предъ правительствомъ, при соисканіи на ливанскую дорогу, настоящую стоимость желѣзно-дорожныхъ построекъ, что содѣйствовало пониженію концессіонныхъ цѣнъ -- это открываетъ въ Россіи чуть не новую эру; но затѣмъ оказывается, что и предыдущій періодъ имѣлъ свою хорошую сторону, такъ какъ въ это время желѣзнодорожные строители болѣе щедрою рукою разсыпали благодѣянія на народныя массы. Трудно, однако, понять и согласить слѣдующее: 1) какимъ образомъ можно допустить, что при постройкахъ новаго періода концессіонеры имѣли малые барыши съ тѣмъ извѣстнымъ фактомъ, что акціонерные капиталы желѣзно-дорожныхъ обществъ въ послѣднее время обыкновенно вовсе не реализовалось, т. е. цѣликомъ оставались въ рукахъ учредителей и 2) какимъ образомъ вяжется утвержденіе о большихъ барышахъ рабочихъ при старыхъ концессіяхъ съ выводомъ г. Бліоха, о постоянномъ возвышенія рабочей платы? Не можемъ наконецъ не напомнить, что "реализаціи рабочими значительныхъ барышей", о которой говоритъ г. Бліохъ, относится къ тому времени, когда на одной изъ нашихъ старѣйшихъ желѣзныхъ дорогъ производились знаменитые "опыты отученія людей отъ пищи".

Общая сумма расходовъ, употребленныхъ при постройкѣ желѣзныхъ дорогъ на оплату труда, опредѣляется г. Бліохомъ въ 698 милл. р. (изъ 1544, составляющихъ, по его исчисленію, стоимость сѣти); изъ этого числа 217 милл. приходятся на оплату труда высшаго (въ эту категорію входятъ и барыши строителей и подрядчиковъ) и 481 милл. на оплату низшаго труда. Что касается собственно періода 1866 -- 75 гг., то за это время всего выпущено было желѣзно-дорожныхъ бумагъ на 920 милл. руб.; изъ этой суммы вознагражденіе высшаго труда потребовало 111,2 милл. и труда низшаго -- 249,9 милл. Таблица, изъ которой заимствованы приведенныя данныя, составлена г. Бліохомъ по разнымъ косвеннымъ указаніямъ, такъ какъ прямыхъ свѣдѣній о дѣйствительной строительной стоимости сѣти не имѣется. Поэтому къ цифрамъ ея нельзя относится строго; трудно, однако, не замѣтить въ выводахъ г. Бліоха извѣстной сообразности. Г. Бліохъ исчисляетъ стоимость постройки дорогъ, отбрасывая изъ общей суммы номинальнаго ея капитала извѣстный процентъ на издержки реализаціи бумагъ и уплату процентовъ во время производства работъ. Остальную часть онъ дѣлитъ на категоріи: оплату труда (высшаго и низшаго) и матеріаловъ (заграничныхъ и мѣстныхъ). Но, какъ уже было упомянуто, извѣстная довольно значительная доля капиталовъ желѣзныхъ дорогъ вовсе не реализовалась: акціи нѣсколькихъ дорогъ цѣликомъ остались въ рукахъ учредителей. Стоимость этихъ акцій слѣдуетъ сбросить съ подлежащей распредѣленію суммы или отнести ее цѣликомъ къ категоріи барышей предпринимателей; соотвѣтственно стону, остальныя категоріи должны быть уменьшены. Но предположимъ, что цифры г. Бліоха вполнѣ вѣрны, и что количество заработковъ, доставленныхъ постройкою дорогъ представителямъ "низшаго труда" (называть вознагражденіемъ труда расходы, отнесенные г. Бліохомъ къ разряду "оплата высшаго труда", конечно, можно только въ фигуральномъ смыслѣ {Среднюю норму "вознагражденія" этого рода г. Бліохъ полагаетъ и 4 т. р. Затѣмъ, какъ было упомянуто въ этой жа рубрикѣ, находятся и барижи подрядчиковъ и строителей.}, соотвѣтствуетъ въ дѣйствительности исчисленіямъ г. Бліоха. Можно ли безъ натяжки доказывать, что эти заработки могли произвести дѣйствительное улучшеніе въ экономическомъ положеніи массъ и серьёзно разбирать вопросъ: какая частъ ихъ пошла на образованіе "капиталовъ" и какая на усиленіе потребленія въ ненормальныхъ размѣрахъ,-- когда извѣстно, что за тоже время государственные доходы возросли (главнымъ образомъ вслѣдствіе усиленія налоговъ) сравнительно съ нормою 1866 г., въ общей суммѣ на 1,300 милл. р., и въ громадной степени возвысились цѣны на всѣ предметы продовольствія рабочаго? Намъ кажется, что заработки, доставленные постройкою желѣзныхъ дорогъ, могутъ имѣть значеніе только при объясненіи причинъ возрастанія нашего бюджета, а никакъ не въ смыслѣ показателей увеличенія неродного благосостоянія въ сколько нибудь серьёзной мѣрѣ.

Въ фискальномъ отношеніи операціи постройки желѣзныхъ дорогъ въ столь значительныхъ размѣрахъ въ короткій срокъ дѣйствительно имѣло огромное значеніе. Г. Бліохъ совершенно правъ, приписывая ростъ государственныхъ доходовъ за послѣднее время въ очень видной степени воздѣйствію желѣзно дорожной сѣти. Мы здѣсь опять наталкиваемся на вопросъ: насколько и въ какомъ случаѣ увеличеніе доходовъ и расходовъ государства можетъ считаться признакомъ и доказательствомъ коренною улучшенія экономическаго состоянія страны? Вѣдь ростъ бюджета можетъ происходить отъ разныхъ причинъ и оказывать совершенно различныя экономическія вліянія. Мы уже упоминали, что ростъ нашего бюджета за послѣдніе года объясняется почти исключительно возвышеніемъ налоговъ и главнѣйшимъ образомъ тѣхъ изъ нихъ, которые лежатъ на массахъ населенія. При слабомъ развитіи промышленной жизни, фискъ до сихъ пор еще является у насъ важнѣйшимъ экономическимъ факторомъ. Поэтому тенденціи бюджета расширяться при каждой возможности имѣютъ весьма существенное и далеко не благопріятное значеніе какъ для общаго народнаго благосостоянія, такъ и для интересовъ самаго фиска. Припомнимъ, что расширеніе доходнаго бюджета значитъ увеличеніе платежей со стороны массы народа, а увеличеніе бюджета расходнаго (которое идетъ всегда параллельно) -- усиленіе потребленія экономически непроизводительнаго. Государственное хозяйство играетъ какъ бы посредствующую роль при перемѣщеніи экономическихъ силъ отъ массъ, питающихъ бюджетъ, къ тѣмъ классамъ, которые въ той или другой формѣ имѣются на счетъ бюджета. Такой результатъ никакъ нельзя считать полезнымъ для страны.

Если мы обратимся собственно къ вліянію на бюджетъ процесса постройки желѣзныхъ дорогъ, то увидимъ, что въ этомъ случаѣ полезность вызваннаго этою операціею увеличенія государственныхъ доходовъ оказывается особенно проблематичною. Дѣло въ томъ, что возростаніе доходовъ за это время нетолько поглащало, почти всецѣло, тѣ заработки, которые желѣзныя дороги давали массѣ населенія, но еще и создало извѣстные прецеденты для будущаго. Построеніе дорогъ была затрата капитальная, единовременная, поэтому экстренные доходы, ею обусловленные, никакъ не могли служить масштабомъ для нормальнаго положенія дѣла. Временные заработки прекратились съ пріостановкою построенія сѣти; но постоянныя тягости для поддержанія ея, лежащія на государственномъ бюджетѣ (а, слѣдовательно, и на народныхъ массахъ) остались. Онѣ могли бы уравновѣситься только въ такомъ случаѣ, еслибы, вслѣдъ за сооруженіемъ сѣти желѣзныхъ дорогъ, возникли какіе-нибудь новые источники доходовъ. Но подобныхъ источниковъ мы не видимъ; поэтому для насъ трудно понять, въ чемъ же именно заключалось прочное полезное воздѣйствіе операціи построенія желѣзно-дорожной сѣти на государственное хозяйство?

Еще менѣе, нежели ростъ государственныхъ доходовъ, можетъ считаться признакомъ кореннаго улучшенія экономическаго состоянія Россіи, указываемое г. Бліохомъ, расширеніе банковаго дѣла за періодъ времени, совпадающій съ усиленною постройкою желѣзныхъ дорогъ. Мы не говоримъ здѣсь о государственномъ кредитѣ: онъ всецѣло зависитъ отъ состоянія государственнаго бюджета и не можетъ разсматриваться какъ явленіе самостоятельное. Мы имѣемъ въ виду только расширеніе частнаго кредита, которое имѣло мѣсто за послѣднее время. Когда ростъ кредита является естественнымъ послѣдствіемъ роста промышленности, онъ составляетъ одно изъ могущественныхъ пособій дальнѣйшимъ успѣхамъ производства. Не байковыя учрежденіе могутъ возникать и другимъ путемъ, болѣе искуственнымъ; ихъ корни иногда лежатъ очень мелко, только въ области спекуляціи и денежнаго обращенія, не достигая собственно производства. Едва ли можно отрицать, что происхожденіе нашего "банковаго прогресса" въ значительной, мѣрѣ именно такое искуственное. Банковая горячка явилась частью подъ непосредственнымъ импульсомъ со стороны государственныхъ учрежденій, частью, подъ вліяніемъ обусловленнаго разными причинами -- и въ значительной мѣрѣ операціею постройки желѣзныхъ дорогъ -- искуственнаго оживленія денежнаго обращенія. Нагляднымъ доказательствомъ, что развитіе банковаго дѣла не пустило глубокихъ корней, можетъ служить родъ нашего ипотечнаго кредита. Мы имѣемъ массу земельныхъ банковъ, но много ли произведено у насъ земельныхъ улучшеній? подвинулось ли впередъ помѣщичье хозяйство? Но каково бы ни было значеніе нашихъ кредитныхъ учрежденій для тѣхъ промышленныхъ, сферы которыхъ они касаются, несомнѣнно, что центръ тяжести экономической жизни страны лежитъ, во всякомъ случаѣ, не въ этихъ сферахъ. Вѣдь до сихъ поръ еще Россія живетъ грубымъ мужицкимъ трудомъ и въ его производительности залогъ, ея богатства. Поэтому кореннымъ можетъ быть названо только такое измѣненіе въ экономическихъ условіяхъ, которое достигаетъ этого глубоко лежащаго слоя. Все. что происходитъ лишь на поверхности, можетъ имѣть значеніе какъ извѣстный шагъ къ переходу въ другой хозяйственный строй; но до тѣхъ поръ, пока переходъ этотъ не завершился, не можетъ быть разсматриваемо, какъ опредѣляющій моментъ въ направленіи экономической жизни страны.

Болѣе обстоятельно, нежели прочія стороны предмета обработанъ у г. Бліоха вопросъ о вліяніи, которое постройка желѣзныхъ дорогъ имѣла на торговый балансъ и вексельные курсы. Мы уже имѣли случай упоминать объ этомъ выше. Весьма значительная часть статьи г. Бліоха, посвящена подробному разсмотрѣнію именно этой стороны дѣла. Попутно г. Бліохъ излагаетъ и результаты банковыхъ операцій правительства (главнымъ образомъ, извѣстную попытку искуственной поддержки вексельныхъ курсовъ) Большая часть желѣзныхъ дорогъ построена на счетъ внѣшнихъ займовъ, такимъ образомъ, постройка сѣти привлекла къ намъ значительное количество капиталовъ изъ за-границы; съ другой стороны, потребовала и извѣстныхъ крупныхъ заграничныхъ уплатъ (на проценты по бумагамъ), затѣмъ желѣзныя дороги породили значительный ввозъ изъ за границы (уже одни матеріалы заграничнаго заготовленія для самихъ дорогъ составляли при этомъ видную статью), но въ тоже время способствовали къ громадному усиленію вывоза. Такимъ образомъ, вліяніе дорогъ на отношеніе ввоза къ вывозу и на состояніе нашихъ курсовъ было самое разнообразное и сложное. Въ общемъ, однако, мы можемъ замѣтить постоянный въ этомъ отношеніи прогрессъ: вексельный курсъ возвышался постепенно до 1874 г. Но вмѣстѣ съ тѣмъ, курсъ, находящійся подъ такими сложными вліяніями, дѣлался весьма чувствительнымъ. Могущественное воздѣйствіе желѣзныхъ дорогъ на денежное обращеніе и другія стороны экономической жизни заставляло ожидать извѣстнаго потрясенія при какомъ-нибудь рѣзкомъ измѣненіи въ ходѣ операція. И дѣйствительно, мы видимъ, что первые признаки того финансоваго и экономическаго кризиса, который, усилившись, вслѣдствіе политическихъ осложненій, принялъ теперь довольно значительные размѣры, совпадаютъ съ открытіемъ многихъ новыхъ линій ври одновременномъ пріостановленіи дальнѣйшей усиленной нестройна желѣзныхъ дорогъ и выпуска бумагъ на таковыя.

Г. Бліохъ подробно разъясняетъ ближайшіе причины и поводы современнаго кризиса; но мы не послѣдуемъ за мимъ на;этомъ пути. Для насъ, въ данномъ случаѣ, представляется особенно важнымъ не опредѣленіе тѣхъ компликацій, которыя непосредственно вызвали кризисъ, а выясненіе вопроса: не существовало ли другихъ, болѣе глубокихъ причинъ, которыя дѣлали состояніе страны не прочнымъ; иными словами, представляютъ ли современныя затрудненія явленіе болѣе или менѣе случайное или же онѣ указываютъ на необходимость измѣненія въ направленіи экономической жизни страны? Поэтому мы и обращали преимущественное вліяніе на тѣ части статьи г. Бліоха, которыя имѣютъ отношеніе къ этому вопросу.

Какъ мы видѣли, г. Бліохъ стремится доказать, что "современныя экономическія и финансовыя затрудненія ничего особенно опаснаго въ себѣ не имѣютъ. Безъ сомнѣнія, исключительныя явленія, вызванныя войною и другими обстоятельствами, не могутъ не произвести нѣкотораго перерыва въ общемъ раціональномъ направленіи, какое было принято нашимъ государственнымъ хозяйствомъ въ послѣднее десятилѣтіе, но это колебаніе и этотъ перерывъ будутъ только временные". Дѣло въ томъ, что предшествовавшій періодъ подготовилъ средства и силы для исправленія вредныхъ послѣдствій кризиса. Значительнѣйшую роль играли при этомъ вновь созданные пути сообщенія. Мы пересмотрѣли главные доводы г. Бліоха относительно экономическаго вліянія этихъ новыхъ путей и могли убѣдиться, что указываемые г. Бліохомъ факты не могутъ имѣть и тѣни значенія, какое онъ имъ приписываетъ. Да трудно было бы и ожидать, чтобы, идя по пути, которому слѣдуетъ нашъ авторъ, можно было придти къ какимъ нибудь цѣннымъ результатамъ и выводамъ. Чтобы отыскать коренныя условія экономическаго улучшенія Россіи, нужно спуститься къ кореннымъ слоямъ ея строя. Только прямой и непосредственный анализъ экономическаго состоянія народныхъ массъ и условій, въ которыхъ стоитъ ихъ трудъ, можетъ дать отвѣтъ на вопросъ о томъ, улучшилось ли положеніе Россіи за данное время. У г. Бліоха ничего подобнаго мы не находимъ и натурально не можемъ и ожидать найти. Онъ смотритъ на міръ Божій сквозь призму интересовъ того класса, который и выплылъ-то наружу именно благодаря забвенію въ направляющихъ сферахъ жизни той истины, что экономическое преуспѣяніе Россіи можетъ быть достигаемо только мѣрами, клонящимися непосредственно къ поднятію производительности труда народныхъ массъ. Въ настоящее время, результаты этого забвенія начинаютъ сказываться. Вмѣстѣ съ тѣмъ, мы начинаемъ болѣе критически и сознательно относиться къ только что прожитому періоду и отличать въ немъ плевелы отъ здороваго зерна. Плевелами при этомъ и оказываются тѣ элементы и общественные слои, ростъ которыхъ г. Бліоху представляется особенно благопріятнымъ признакомъ прогресса. Безспорно г. Бліохъ съ своей точки зрѣнія правъ;. но насколько эта точка зрѣнія имѣетъ общаго съ интересами русскаго общественнаго сознанія вопросъ совершенно иной.


А.


(Окончаніе будетъ).


"Отечественныя Записки", No 5, 1878