# Сибирь после войны

Василий Иванович Анучин

## Сибирь послѣ войны.


(Очередные вопросы).


Въ общепринятыхъ представленіяхъ о значеніи Сибири для государства всегда, и даже въ лучшихъ случаяхъ, имѣла мѣсто недооцѣнка, и только настоящая война открыла, наконецъ, возможность учесть всю грандіозность ея роли, какъ неисчерпаемой житницы не только для самой Россіи, но и для ея союзницъ. Снабжая продуктами армію, надѣляя посѣвнымъ хлѣбомъ неурожайныя губерніи, принявъ на себя прокормъ сотенъ тысячъ плѣнныхъ -- Сибирь уже однимъ тѣмъ глубоко вліяетъ на міровыя событія, регулируетъ ихъ въ желанномъ для насъ направленіи, участвуетъ въ созданіи свѣтлаго грядущаго. Естественно, что экономическій и культурный подъемъ, котораго ждетъ вся Россія послѣ войны, не минуетъ и Сибири, ибо, войдя въ круговоротъ событій, она уже не можетъ не дойти до ихъ логическаго конца.

Война близится къ концу, наступаетъ время огромной работы внутренняго совершенствованія, а потому вполнѣ своевременно остановиться на тѣхъ вопросахъ, которые станутъ въ первую очередь. Въ области экономическаго подъема для Сибири, какъ мы увидимъ ниже, много, если не сказать больше, зависитъ отъ ея путей сообщенія, и для Сибири это первоочередной вопросъ, отъ благопріятнаго разрѣшенія котораго зависятъ не только судьба ея, но и многія стороны народнаго хозяйства всего государства.

Разработкѣ вопроса о значеніи путей сообщенія въ Сибири отведено большое мѣсто въ областной прессѣ, собраны матеріалы, сдѣланы выводы, высказаны предположенія, но къ сожалѣнію до сихъ поръ нѣтъ общей сводки имѣющихся матеріаловъ, не произведено сравнительной оцѣнки выводовъ и предположеній -- и вопросъ о значеніи бездорожья трактуется по отдѣльнымъ случаямъ, въ узкихъ рамкахъ чьей-либо непосредственной заинтересованности.

Такое положеніе значительно преуменьшаетъ значеніе вопроса въ глазахъ сибирскаго общества, которое привыкаетъ смотрѣть на дорожное строительство, какъ на частный вопросъ, затрагивающій интересы лишь какого-либо вѣдомства, акціонернаго общества, или, въ лучшемъ случаѣ, отдѣльнаго города. Для очень и очень многихъ изъ широкой публики, при отсутствіи систематизированнаго матеріала, хотя бы въ видѣ карты, на которой нанесена сѣть существующихъ, строящихся и предполагаемыхъ путей, для многихъ и трудно и почти невозможно имѣть перспективное представленіе объ общемъ положеніи вопроса, а отсюда -- и объ его значеніи.

И какъ результатъ всего этого -- ненормальное положеніе: всякая попытка фактически выдвинуть какой-бы то ни было крупный проектъ -- это въ глазахъ широкой публики непремѣнно "авантюра", въ лучшихъ случаяхъ, "американизмъ", попытка трактовать вопросъ въ широкихъ масштабахъ на страницахъ газетъ -- это "утопизмъ", "мечтательство",-- и какъ послѣдствіе: дурная привычка легкомысленнаго отношенія къ большому общесибирскому вопросу. Запросы общественной жизни области и безъ того не отличаются широтою масштабовъ, а въ данномъ случаѣ сибирское общество, неправильно учитывая положеніе, распыляясь въ обывательскихъ мнѣніяхъ, само больше чѣмъ кто-либо, виновно въ томъ, что вопросъ о путяхъ сообщенія недостаточно хорошо освѣщенъ.

Правда, въ Сибири нѣтъ земскихъ учрежденій, которыя бы предложили общую координированную программу дорожнаго строительства въ Сибири, но вѣдь пути сообщенія это не область гаданій -- къ нашимъ услугамъ огромный опытъ чужихъ странъ, и результатъ самый осязательный, хотя бы въ примѣрѣ той же Германіи. Наконецъ, мѣстная пресса, хотя и не систематически и по разнымъ случаямъ, но все-же, многократно и многосторонне обосновавъ, говорила о чрезвычайной важности и общественномъ значеніи вопроса.

Нужно признать, что отсутствіе яснаго представленія о роли и о значеніи путей сообщенія наблюдается не только у рядовыхъ обывателей, но и у правительственныхъ учрежденій; такъ, въ послѣднее время очень принято, съ легкой руки покойнаго П. А. Столыпина, трактовать вопросъ о сооруженіи новыхъ желѣзныхъ дорогъ въ Сибири исключительно какъ о выполненіи служебной роли въ дѣлѣ переселенія.

Раздѣляющіе эту точку зрѣнія совершенно упускаютъ изъ виду то обстоятельство, что массовое переселеніе, какъ бы имъ ни увлекаться, это временное явленіе, а Сибири предстоитъ, во всякомъ случаѣ, болѣе долгое существованіе, что она обладаетъ опредѣленною самоцѣнностью, оригинальною ролью въ міровомъ хозяйствѣ и что эта ея роль, и только она, можетъ опредѣлять характеръ желательныхъ для области общественно-хозяйственныхъ начинаній.

Въ наши дни роль Сибири въ міровомъ хозяйствѣ и товарооборотѣ опредѣлилась уже довольно точно, по крайней мѣрѣ на ближайшее время: Сибирь стала въ ряды міровыхъ поставщиковъ сельско-хозяйственныхъ и скотоводческихъ продуктовъ и природныхъ богатствъ. Это положеніе не было изъ порядка искусственно ей навязанныхъ, наоборотъ, выявленію его ставились, вѣдѣніемъ и невѣдѣніемъ, многіе тормазы и препоны, а слѣдовательно, есть всѣ основанія признать, что область, въ данномъ случаѣ, проявила свою дѣйствительную физіономію.

Эта роль опредѣляетъ сама собою и структуру экономическаго строя области и ея нужды и ближайшія перспективы.

Обращаясь, но избѣжаніе теоретическихъ выкладокъ, къ примѣру странъ аналогичнаго характера (Аргентина, Канада, Чили и др.), мы видимъ, что фундаментомъ ихъ экономическаго благосостоянія являются главнымъ образомъ пути сообщенія къ потребительнымъ рынкамъ, и это положеніе цѣликомъ примѣнимо и къ Сибири. Но имѣются и примѣры собственнаго опыта. Въ исторіи Сибири были три момента, которые опредѣленно выявили тѣснѣйшую связь между состояніемъ путей сообщенія и экономическимъ благосостояніемъ области. Три войны: китайская, японская и настоящая, всѣ онѣ сильно ограничивали товарное движеніе по Сибирской желѣзной дорогѣ, и кто же не знаетъ послѣдствій этого явленія? Оставшіеся на рукахъ мѣстные продукты, паденіе цѣнъ на нихъ, торгово-промышленный застой... Каковы же будутъ послѣдствія полной, хотя бы и временной, пріостановки работы путей сообщенія?

Три войны показали, что абсолютно недопустимо индиферентное отношеніе общества къ вопросу о состояти путей сообщенія; эти же войны весьма осязательно доказали, что существующихъ путей совершенно недостаточно для области -- и, наконецъ, онѣ же дали возможность установить характеръ и направленіе будущаго дорожнаго строительства въ Сибири.

Настоящая война обнаружила, кромѣ того, нѣкоторыя остававшіяся въ тѣни стороны и свойства сибирскаго экспорта. Теперь извѣстно, кто является хозяиномъ экспорта, кто его регулируетъ, какія случайности возможны, гдѣ искать выхода изъ затруднительнаго положенія.

Единственнымъ потребителемъ, а слѣдовательно и установителемъ цѣпъ на сибирскіе продукты служитъ сѣверно-европейскій рынокъ. Съ этимъ рынкомъ Сибирь связана тоже единственнымъ и, кромѣ того, очень невыгоднымъ изъ-за его большой протяженности, желѣзнодорожнымъ путемъ -- такое положеніе ни въ коемъ случаѣ нельзя признать нормальнымъ. Не говоря о случайностяхъ вродѣ войны, Сибирь при наличіи одного только пути и къ одному рынку, обречена на постоянную зависимость отъ этого рынка, и чѣмъ интенсивнѣе будетъ область вырабатывать продукты экспорта, тѣмъ больше будетъ ея зависимость -- и, слѣдовательно, экономическое развитіе Сибири будетъ зависѣть не отъ нея самой, не отъ ея производительныхъ силъ, не отъ степени ея богатствъ, а отъ состоянія сравнительно небольшого потребительнаго рынка. Миніатюрнымъ примѣромъ можетъ служить Ленская золотопромышленность, пути судебъ которой диктуются изъ Лондона, при чемъ разница будетъ заключаться только въ томъ, что въ Ленскую золотопромышленность вложены иностранные (лондонскіе) капиталы, а судьбами всей Сибири будутъ командовать только въ силу того, что она имѣетъ всего одинъ путь, ключъ отъ выходныхъ дверей котораго не въ ея рукахъ.

Сибири совершенно необходимо имѣть "запасные выходы" и, какъ того требуютъ правила общественной безопасности, "въ возможно большомъ числѣ и въ различныя стороны". Созданіе такихъ "запасныхъ выходовъ" и будетъ очередной задачей дорожнаго строительства въ Сибири въ ближайшее послѣ войны время.

За послѣднее время, въ виду крупнаго перепроизводства хлѣба, выдвинутъ цѣлый рядъ проектовъ сооруженія и устроенія крупныхъ путей сообщенія въ Сибири: южно-сибирская магистраль (Семипалатинскъ-Уральскъ), сѣверно-сибирская магистраль (Томскъ-Верхнеуральскъ), Волжско-Обскій водный путь (каналъ) и сѣверно-морской путь (въ устья Оби и Енисея).

Одно перечисленіе уже показываетъ, что всѣ проектируемые пути ведутъ въ одну сторону, все къ тому же западу и, въ конечномъ итогѣ являются параллелями единственной существующей желѣзной дороги, а это обстоятельство въ достаточной мѣрѣ расхолаживаетъ надежды на нихъ.

На первомъ мѣстѣ изъ нихъ нужно поставить сѣверно-морской путь -- и этотъ запасной выходъ, какъ бы онъ ни былъ несовершененъ, онъ Сибири необходимъ; если здѣсь геній человѣка сумѣетъ побороть природныя препятствія, то Сибирь получитъ наиболѣе независимый путь къ международнымъ рынкамъ, избавляющій отъ необходимости имѣть дѣло съ монополистами -- посредниками.

Сѣверносибирская магистраль и Волжско-Обскій путь взаимно исключаютъ другъ друга; ни тотъ, ни другой не открываютъ Сибири новыхъ выходовъ на міровой рынокъ и имѣютъ значеніе только для товарообмѣна между Европейской Россіей и Сибирью. Если говорить о выборѣ, то предпочтительнѣе строить желѣзную дорогу; она будетъ дешевле стоить и, работая круглый годъ (а не только въ навигаціонный періодъ, какъ путь водный), дастъ лучшіе результаты транспорта.

Южно-сибирская магистраль нѣсколько сокращаетъ разстояніе (на 183 версты) грузового пробѣга изъ центральной Сибири до морского порта, и сибирскому хлѣбу будетъ выгоднѣе идти не къ Либавѣ, а къ Ростову на Дону, но если вспомнить, что здѣсь ему придется выдержать сильнѣйшую конкуренцію лучшихъ въ качественномъ отношеніи хлѣбовъ благодатнаго юга Россіи, то на этотъ путь, какъ экспортный, едва-ли можно смотрѣть слишкомъ оптимистично. Въ конечномъ итогѣ сибирскій хлѣбъ, отправляемый этимъ путемъ, послужитъ регуляторомъ низкихъ цѣнъ на хлѣбъ въ южныхъ портахъ, т. е. сыграетъ отрицательную роль. Южносибирская магистраль будетъ имѣть большое значеніе, но исключительно мѣстное и не создастъ для Сибири новаго рынка сбыта.

Четыре вышеуказанныхъ пути исчерпываютъ всѣ возможныя направленія на западъ и, какъ мы видѣли, ни одинъ изъ нихъ не можетъ удовлетворить назрѣвшія потребности Сибири, не открываетъ для нея новыхъ рынковъ, не освобождаетъ ея отъ кабальнаго положенія. Выли попытки обратиться на востокъ, въ сторону Тихаго океана, но чрезмѣрная дальность разстоянія и ограниченная емкость дальневосточныхъ потребительныхъ рынковъ, насыщенныхъ къ тому же манчжурскими продуктами, не открываютъ въ этомъ направленіи почти никакихъ перспективъ для центральной и западной Сибири.

Такимъ образомъ, получается какъ-бы безвыходное положеніе, тупикъ. Однако, это не такъ.

Дѣло въ томъ, что, какъ и во всѣхъ общественно-хозяйственныхъ начинаніяхъ, въ вопросѣ о созданіи новыхъ путей сообщенія въ Сибири, у насъ принято исходить отъ нуждъ и запросовъ не области, а метрополіи. Если проектируется желѣзная дорога въ Сибирь, то необходимость ея постройки аргументируется прежде всего нуждами переселенческаго дѣла, затѣмъ интересами россійской промышленности и торговли и т. д., однимъ словомъ, базою всегда служитъ совсѣмъ не Сибирь,-- эта основная ошибка и искажаетъ всѣ перспективы.

Подобно тому, какъ спросъ создаетъ предложеніе, такъ и вывозъ (изъ странъ-поставщицъ сырья) создаетъ ввозъ въ эти страны и обыкновенно въ относительно большемъ размѣрѣ. Примѣрами тому служатъ Канада, сама Сибирь. Интенсифицировать вывозъ изъ подобныхъ странъ вполнѣ возможно путемъ развитія и финансированія мѣстныхъ промышленности и промысловъ, и это обстоятельство немедленно увеличитъ размѣры ввоза, но никогда обратно, и никакими мѣрами нельзя искусственно расширить потребительную емкость области, т. е. произвольно увеличить ввозъ.

Будучи страною экспорта, поставщицею сырья, Сибирь естественно нуждается въ экспортныхъ путяхъ, а не въ импортныхъ. Проектируя новые пути сообщенія для Сибири, нужно исходить изъ вопроса: что, какъ и куда вывезти изъ области, а не что и какъ ввезти въ нее -- какъ это дѣлается у насъ -- и это положеніе должно быть основой всѣхъ плановъ будущаго дорожнаго строительства.

Переходя отъ общихъ положеній къ практической сторонѣ ближайшихъ возможностей, нужно сказать, что и здѣсь, несмотря на серьезность момента, нѣтъ безвыходности положенія.

Болѣе всего Сибирь затруднена въ вывозѣ своего хлѣба. Затруднительность этого положенія, по разнымъ причинамъ годъ отъ года усиливается, внушаетъ тревогу -- очевидно въ первую голову нужно найти благопріятное разрѣшеніе именно этому основному вопросу.

Какъ мы видѣли изъ обзора проектируемыхъ для Сибири путей сообщенія, ни одинъ изъ нихъ при всей грандіозности затратъ, не устраиваетъ положенія, какъ разъ въ отношеніи главныхъ для Сибири хлѣбныхъ грузовъ. Но затруднительность положенія области слишкомъ велика; ей необходимъ "запасный выходъ", новый потребитель. Не разрѣшивъ вопроса о размѣщеніи избытковъ хлѣба, не убравъ этого камня со своего пути, Сибирь обречена, можетъ быть, надолго задержаться на мертвой точкѣ въ движеніи своей экономики -- можетъ быть, даже перенести, экономическую катастрофу -- это положеніе общепризнанное и утвержденное совѣщаніями биржевыхъ комитетовъ, постановленіями кооперативныхъ съѣздовъ, правительственныхъ установленій, и даже самаго Переселенческаго Управленія, и какъ-то странно, что никто не хочетъ остановиться на наиболѣе простомъ, хотя-бы и частичномъ, разрѣшеніи вопроса.

Я говорю о сооруженіи Сибирско-Туркестанской желѣзной дороги. Дѣло въ томъ, что при наличіи заканчивающихся постройкой желѣзныхъ дорогъ, съ одной стороны, Ново-Николаевскъ-Семипалатинскъ и съ другой -- Арысь-Пишпекъ, недостающій участокъ Семипалатинскъ-Вѣрный-Пишпекъ (1100 верстъ) является наиболѣе короткимъ и, слѣдовательно, скорѣе осуществимымъ, чѣмъ южная (1618 верстъ) и сѣверная (1625 версты) магистрали или Волжско-Обскій путь. Ерли брать финансовую сторону, то Волжско-Обскій путь (по офиціальнымъ смѣтамъ) въ сооруженіи будетъ стоить 212.219.000 руб., южная магистраль -- 116.235.000 руб., а линія Семипалатинскъ-Пипшекъ -- 78.546.000 руб. Цифры говорятъ сами за себя, но все-же на основаніи извѣстной записки П. А. Столыпина (о его поѣздкѣ въ Сибирь) Сибирско-Туркестанская дорога совсѣмъ снята съ очереди, а южная магистраль поставлена на первую, а въ настоящее время въ первѣйшую очередь поставлено сооруженіе наиболѣе дорогого Волжско-Обскаго пути.

Нужно замѣтить, что было-бы напраснымъ трудомъ искать какихъ-либо доказательствъ необходимости именно такого плана сооруженія путей сообщенія. П. Столыпинъ въ своей запискѣ ничего не желаетъ знать, кромѣ "нуждъ колонизаціи", а г. Никольскій ("Волго-Сибирскій путь", т. II, Петрогр. 1912 г.) совершенно избѣгаетъ дѣлать сравненія.

Но, можетъ быть, Туркестанъ и не можетъ послужить потребительнымъ рынкомъ для сибирскаго хлѣба?

Статистика грузооборота Оренбургъ-Ташкентекой дороги свидѣтельствуетъ, что хлѣбъ является однимъ изъ основныхъ грузовъ, по ввозу въ Туркестанъ; сюда идетъ хлѣбъ средне-волжскаго района, но около 26 % этого ввоза составляетъ сибирскій хлѣбъ. Для сокращенія пробѣга именно сибирскаго хлѣба строятся въ настоящее время новыя дороги Уфа-Оренбургь и Челябинскъ-Оренбургъ. Идя такимъ путемъ, сибирскій хлѣбъ проходитъ разстояніе въ два раза большее, чѣмъ проходилъ бы по Сибирско-Туркестапской дорогѣ и, кромѣ того, на половинѣ этого пути встрѣчаетъ (въ Самарѣ) волжскаго конкурента. Естественно, что онъ составляетъ только 26 % ввоза въ Туркестанъ.

Очень нетрудно представить, какъ увеличится ввозъ въ Туркестанъ сибирскаго хлѣба, если тарифный пробѣгъ его сократится въ два раза.

Но можетъ быть потребительная емкость Туркестана въ общемъ не настолько велика, чтобы ооружать тысячеверстную желѣзную дорогу.

Главными экспортными продуктами Туркестана служатъ: хлопокъ, рисъ и фрукты, что касается хлѣба, то онъ вырабатывается въ количествѣ только строго необходимомъ для мѣстнаго потребленія. Сооруженіе Средне-Азіатской желѣзной дороги, создавшее подвозъ кормовыхъ хлѣбовъ, немедленно же повело къ тому, что посѣвная площадь хлѣбовъ въ Туркестанѣ стала быстро сокращаться, уступая мѣсто хлопку, виноградникамъ и фруктовымъ садамъ. Это вполнѣ естественное явленіе, когда высшія культуры вытѣсняютъ низшія, подсказало нынѣ весьма популярную мысль о томъ, что и для Туркестана въ частности и для государства въ цѣломъ будетъ безконечно цѣлесообразнѣе, если область отдастъ всѣ свои земли подъ культуру хлопка, риса, чая и фруктовъ.

Мысль совершенно правильна. А слѣдовательно вполнѣ ясно, что Туркестану необходимъ постоянный поставщикъ хлѣба и другихъ сельско-хозяйственныхъ продуктовъ, т. е. тѣхъ самыхъ, избыткомъ которыхъ тяготится пограничная Сибирь. Съ другой стороны, южная Сибирь съ ея безграничными запасами топлива могла бы взять на себя обработку сырого хлопка, и въ этомъ отношеніи она будетъ внѣ всякой конкуренціи.

И, кажется, такъ естественно было бы соединить кратчайшимъ желѣзнодорожнымъ путемъ эти двѣ области, рядомъ лежащія и такъ сильно нуждающіяся другъ въ другѣ, тѣмъ болѣе, что сооруженіе этого пути во всякомъ случаѣ значительно смягчитъ остроту кризиса въ хлѣбной торговлѣ; но мы вмѣсто того, чтобы использовать самою жизнью выдвигаемый исходъ, мы упрямо проектируемъ колоссальныя сооруженія въ родѣ Обь-Мурманскаго и Волжско-Обскаго путей, значеніе которыхъ довольно проблематично.

Таковы печальные результаты отсутствія цѣльной и единой программы дорожнаго строительства.

Необходимо отмѣтить, что само Министерство Путей Сообщенія еще въ 1908 году признало полную необходимость общаго плана дорожнаго строительства.

-- "Какъ производство изысканій, такъ и само казенное желѣзнодорожное строительство носили на себѣ, до извѣстной степени, случайный характеръ. Линіи предполагались къ постройкѣ внѣ связи съ опредѣленною программою развитія сѣти, безъ должной разработки учета ихъ вліянія на это развитіе, и нерѣдко въ зависимости отъ случайно выдвигавшихся въ данное время соображеній и условій".

Найдя достаточно мужества, чтобы сдѣлать столь опредѣленную оцѣнку характера своей дѣятельности Министерство разрѣшилось, совершенно неожиданнымъ по своей мизерности выводомъ о необходимости образовать для выработки плана "междувѣдомственную комиссію".

Тысяча первая междувѣдомственная комиссія конечно немедленно была учреждена; въ 1909 году она приступила къ занятіямъ и дала не больше и не меньше того, что даютъ всѣ подобныя комиссіи. Комиссія не обнаружила широты пониманія своей задачи, ставши на путь сортировки существующихъ проектовъ, и такимъ образомъ ограничилась ролью раздатчика концессій и сооруженій, что поставило комиссію въ крайне неблагопріятное положеніе. Въ протоколахъ комиссіи нѣтъ и намека на общегосударственный планъ дорожнаго строительства какъ стройнаго цѣлаго, серьезно обоснованнаго, а въ вопросѣ дорожнаго строительства въ колоніяхъ комиссія обнаружила глубокое непониманіе значенія и роли колоній (Сибири, Туркестана, Кавказа).

8 февраля 1911 г. результаты работы комиссіи были внесены на разсмотрѣніе законодательныхъ учрежденій, но въ свое время не получили утвержденія, а дороги и до сихъ поръ строятся (а не только проектируются) "въ зависимости отъ случайно выдвигавшихся соображеній и условій".

Теперь, возвращаясь къ Сибири, когда роль путей сообщенія для этой области выяснилась въ достаточной мѣрѣ, теперь не должно быть мѣста "случайнымъ соображеніямъ" въ дѣлѣ дорожнаго строительства.

Признавъ крайнюю необходимость развитія путей сообщенія въ Сибири, какъ имѣющихъ не только мѣстное, но и общегосударственное значеніе, опредѣливъ характеръ путей, необходимыхъ въ первую очередь (экспортные пути), намѣтивъ, наконецъ, и поставивъ во главу совершенно опредѣленный путь (Сибирско-Туркестанскую желѣзную дорогу), намѣчая тѣмъ самымъ программу дорожнаго строительства въ области, необходимо коснуться и тѣхъ способовъ, которыми можетъ быть создана и осуществлена та или иная программа.

Соображенія, изложенныя въ настоящей статьѣ, тоже могутъ оказаться "случайными соображеніями даннаго времени",-- слишкомъ очевидно, что нуженъ какой-то спеціальный органъ, учрежденіе, авторитетность котораго была бы внѣ сомнѣнія.

У насъ, въ Россіи, нѣтъ такого органа, а печальный опытъ бюрократическихъ междувѣдомственныхъ комиссій свидѣтельствуетъ только о томъ, что его не слѣдуетъ повторять.

Настоящая война, заставшая нашу общественную жизнь въ состояніи крайней дезорганизованности, властно потребовала организаціи общественныхъ силъ, и появились союзы земствъ, союзы городовъ, съѣзды и т. д.-- эти установленія не являются временными, наоборотъ, экономическій и культурный подъемъ, который мы будемъ переживать послѣ войны, потребуетъ еще большей организованности и болѣе прочныхъ и правомочныхъ формъ организаціи.

Вотъ одна изъ такихъ то организацій и можетъ создать программу дорожнаго строительства. Будетъ ли это союзъ сибирскихъ земствъ, или спеціальный съѣздъ -- безразлично, но это установленіе должно отразить общественное мнѣніе и при томъ елико возможно широкаго круга. Но земскихъ учрежденій въ Сибири еще нѣтъ и неизвѣстно, когда они будутъ, а такъ какъ вопросъ о путяхъ сообщенія относится къ разряду не терпящихъ отлагательства, то очевидно не остается ничего другого, какъ съ организовать съѣздъ и чѣмъ скорѣе онъ будетъ созванъ -- тѣмъ лучше. Внѣ этого пути, внѣ организаціи общественныхъ силъ, Сибирь не можетъ получить правильнаго отвѣта на вопросъ, кардинальный вопросъ, разрѣшеніе котораго предрѣшаетъ судьбы области.


В. Анучинъ.


"Современникъ", кн.X, 1915