# Железные дороги

Александр Иванович Чупров

Железные дороги. I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, -- рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила -- прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе. Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, нагруженные рудой. В середине прошлого века деревянные колеи стали заменяться в английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенно совершенствовались техникой. Одновременно с этим устраивались в тачках и вагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале нынешнего века возможно было уже введение конной Ж. дороги (трамвай). Первая концессия на конную Ж. дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии для перевозки товаров и угля от Темзы до южных частей Лондона. Предприятие в финансовом отношении не удалось, вследствие чего капиталисты неохотно брались за сооружение новых линий. Тем не менее, до 1825 г. было выдано в Англии 29 концессий на устройство конных железных линий; большей частью линии эти или проводились в рудниках, или соединяли каналы и гавани с местными центрами сбыта. Между тем быстро стало развиваться применение пара как двигательной силы. Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя -- рельсовым путем и перевозочными средствами, -- чтобы появилась Ж. дорога в ее современном виде. Задачу эту исполнил знаменитый Стефенсон. Окончательное торжество его идея получила во время сооружения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, назначившей премию за устройство лучшего локомотива; 27 октября 1829 г. премия была присуждена Стефенсону, и с этого момента начинается эра паровой Ж. дороги.

Англия. Первоначально постройка Ж. дорог в Англии встретила сильное сопротивление со стороны различных частных интересов, которым угрожали новые средства сообщения: со стороны лиц, занимавшихся извозным промыслом, владельцев каналов и шоссейных дорог, поземельных собственников, смотревших на проведение Ж. дорог как на вторжение в свои территориальные права. Так как концессии на Ж. дороги выдавались парламентом, в котором упомянутые враждебные интересы имели своих защитников, то получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и "парламентские издержки" стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю. Тем не менее, вслед за Ливерпуль-Манчестерской дорогой начинают открываться новые линии (Ливерпуль-Бирмингем, Лондон-Бирмингем, Лондон-Соутгемптон, Лондон-Бристоль), а в 1836 г. Англия оказывается даже охваченной настоящей железнодорожной горячкой (Railway mania). Изобилие капиталов, низкий дисконт и огромные дивиденды уже действовавших Ж. дорог (до 15%) вызвали всеобщее стремление к их постройке. В одном 1836 г. парламент утвердил не менее 29 новых линий, длиной в 994 мили. Таким образом, постройка Ж. дорог в Англии с самого начала стала делом частной предприимчивости, а государство приняло по отношению к ним чисто пассивную роль. Такая роль вытекала из господствовавшей тогда доктрины, что лучшим регулятором экономической жизни являются частный интерес и соперничество. Государство в первых концессиях ограничивается установлением максимальных тарифов и введением оговорки, что в случае, если дивиденд превысит 10%, должно последовать понижение тарифа. Ошибочно перенеся представление о каналах и шоссейных путях на Ж. дороги, парламент в своих концессиях не столько заботится о праве публики на проезд и провоз товаров на новых дорогах, сколько о праве частных лиц пользоваться этими путями в своих собственных перевозочных средствах, между тем как самая сущность нового способа сообщения требовала единства пути и перевозочных средств. Правил, охраняющих общественные интересы, в первоначальных концессиях почти нет, да и те немногие, которые в них содержатся, не имеют значения, вследствие отсутствия какого бы то ни было специального государственного органа, уполномоченного наблюдать за их исполнением. Вследствие этого, злоупотребления компаний достигали крайних размеров: тарифы назначались произвольные и крайне высокие, поезда распределялись неравномерно и пускались когда вздумается, особенно дурно обращались с третьим классом пассажиров, которых возили в открытых вагонах и часто заставляли ждать на соединительных пунктах по 12 часов следующего поезда. Всеобщее неудовольствие против компаний принудило парламент нарядить в 1840 г. комиссию для исследования состояния Ж. дорог. Результатом его явился акт лорда Сеймура того же года, который, вместе с дополнениями 1842 г., подчинил компании министерству торговли (Board of Trade), обязал их доставлять отчеты о пассажирском движении, о несчастных случаях, о количестве перевозимых товаров, и установил правительственную инспекцию Ж. дорог перед открытием их. Далее акт определяет правила о перевозке войск по цене, устанавливаемой взаимным соглашением компаний с военным ведомством (еще ранее, в 1837 г., была установлена такая же обязанность компаний относительно перевозки почты). Могущественные компании, однако, мало обращали внимания на отменявшие их законы, вследствие чего парламент вынужден был в 1844 г. назначить новую комиссию, под председательством Гладстона, тогдашнего президента Board of Trade. Комиссия эта ясно сознавала всю ошибочность железнодорожной политики, которой правительство держалось до тех пор. Неограниченная конкуренция вела к сооружению множества лишних линий и, следовательно, к бесполезной затрате капиталов, к высоким тарифам и к эксплуатации публики. Очень часто между одними и теми же двумя пунктами было проведено несколько линий, между тем как прилегающие местности были совершенно оставлены без дорог. Конкурируя между собой, компании уменьшали свои тарифы между обоими конечными пунктами до minimum'a, зато тем более высокие тарифы назначались за проезд или за провоз между промежуточными станциями, где не было конкуренции. Результатом работ комиссии явился закон 1844 г., по которому правительству предоставляется право устанавливать новые тарифы для дороги, если через 21 год после ее утверждения доходы ее достигнут 10%, равно как и право обратного выкупа дороги, также по истечении 21 года, с уплатой суммы, определяемой 4-процентной капитализацией среднего дохода за последние три года или устанавливаемой третейским судом. Далее, акт обязывает компании пускать ежедневно по крайней мере один поезд со скоростью 12 миль в час, с закрытыми вагонами для пассажиров 3 класса, по тарифу, не превышающему 1 пенни за милю ("парламентский поезд"). Таким образом и этот закон не стеснил свободы компаний и не уничтожил конкуренции; напротив того, она еще более возрастает. Ослабевшая было после 1836 г. мания постройки Ж. дорог возгорается с новой силой в 1845 г., и парламент не скупится на выдачу концессий. В начале 1845 г. открытых дорог было 2148 миль; в 3 следующие сессии было утверждено парламентом всего 8592 мили новых линий. Если бы все эти дороги были действительно выстроены, то Англия в 1852 г. имела бы более 10700 миль -- число, которого она достигла только в 1862 г. Число просьб о выдаче концессий в 1845 г. доходило до 248, а в следующем году даже до 815. Одновременно с железнодорожной манией возгорелась спекуляция акциями Ж. дорог, со всеми ее вредными последствиями для публики. Чтобы облегчить себе труд рассмотрения концессий и упростить законодательство о Ж. дорогах, парламент в 1845 г. старается свести все свои прежние постановления, повторявшиеся в частных актах, в три общих закона (consolidation): 1) Companies clauses act (закон о железнодорожных акционерных компаниях), 2) Land clauses act (закон об экспроприации) и 3) Railway clauses act (правила о постройке и эксплуатации Ж. дорог, из которых наиболее важно постановление об обязанности Ж. дорог трактовать всех своих клиентов на одинаковых основаниях). К тому же времени относится постановление об одинаковой нормальной ширине рельсовой колеи, установленной в 4 фута 81/2 дюймов.

Необузданная конкуренция в постройке Ж. дорог должна была, наконец, принести печальные плоды. После 1847 г. наступили годы кризиса; доходы компаний стали понижаться (вместо 15% -- 3% и того меньше), цена акций стала падать и многие линии, на которые выданы были концессии, остались не построенными. Единственный выход из затруднительного положения представлялся в слиянии (amalgamation) малых разрозненных линий в несколько больших, с целью достижения единства в управлении и уничтожения конкуренции. В 1858 г. состоялась в Лондоне конференция представителей Ж. дорог, согласившихся на то, чтобы все конкурирующие между собой линии устанавливали одинаковые тарифы на своих дорогах, а в случае невозможности придти к соглашению, предоставляли дело третейскому суду. Однако и это средство найдено было вскоре недостаточным, и компании в конце концов прибегли к решительному выходу -- к слиянию. До 70-х годов из многочисленных маленьких обществ составилось несколько больших; семь главных обществ поглотили собой 209 маленьких компаний (от 16 до 60 каждое). Общее число компаний в Англии и Валлисе было к тому времени 93, с протяжением линий в 11989 миль и с затраченным капиталом в 544,8 млн. фунтов стерлингов, в Шотландии -- 8 компаний, с протяжением 2726 миль, с затраченным капиталом в 82,7 млн. фунтов стерлингов. 5/6 всей сети английских Ж. дорог принадлежали 11 компаниям, из которых четыре владели половиной всей сети. Законодательство относилось совершенно безучастно к этому процессу слияния; снаряжавшиеся парламентом комиссии для исследования железнодорожного дела, большей частью оставались без результата, в том числе и наиболее важная комиссия, учрежденная в 1865 г. по случаю истечения срока (21 года), назначенного законом 1844 г. для выкупа государством железных дорог. Те немногие законы, которые издавались по временам парламентом, касались, большей частью, полицейско-технической стороны Ж. дорог: таковы Railway and canal traffic act 1854 г., Regulation of railways act 1873 г. Последний закон -- Railway and canal traffic act 1888 г. -- касается учреждения постоянного правительственного органа по железнодорожным делам, на обязанность которого возложено также урегулирование тарифного дела; однако в последнем отношении до сих пор еще ничего не сделано.

Прямую противоположность английскому развитию железных дорог представляет постройка Ж. дорог в Ирландии. Здесь с самого начала обнаруживается энергическое вмешательство государства в железнодорожное дело. Назначенная в 1836 г. комиссия для выработки плана постройки сети Ж. дорог пришла к заключению, что или само государство должно принять на себя постройку, или оно должно предоставить ее частным компаниям, с известной помощью. Правительство выбрало последнее, предоставляя в распоряжение компаний ссуды или беспроцентные, или по очень низкому проценту. В некоторых случаях компаниям предоставлялась гарантия доходов со стороны крупных поместий тех графств, через которые проводились Ж. дороги. До 1865 г. правительственных ссуд было дано на сумму свыше 21/4 млн. фунтов стерлингов, которые потом постепенно выплачивались. Ширина колеи ирландских дорог -- 5 футов 3 дюйма.

Франция в развитии своих Ж. дорог и своей железнодорожной политики представляет почти совершенный контраст Англии. Между тем как в Англии постройка Ж. дорог была предоставлена исключительно частной инициативе, во Франции правительство поощряло частную предприимчивость при помощи различных пособий, привилегий, гарантий % и т. д. При всей изменчивости систем правления во Франции, в ее железнодорожной политике всегда проглядывает одна общая черта: сознание важности Ж. дорог для всей страны и необходимость, вследствие этого, государственного вмешательства и контроля. Выработка общего плана сети дорог, право выкупа и срочность концессий составляют отличительные особенности французской железнодорожной политики. Франции тем легче было направлять постройку железных дорог по общему плану, с регламентацией, в видах охранения общественных интересов, что она и прежде владела прекрасно устроенной, широко разветвленной сетью путей сообщения, а в лице Corps des ponts et chaussées имела хорошо организованный штат инженеров, привыкший к порядку и дисциплине и сослуживший в действительности хорошую службу делу постройки Ж. дорог во Франции. Историю французских Ж. Д. можно разделить на три периода: 1) период детства, с 1832 до 1842 г.; 2) период развития большой сети Ж. дорог и образования шести главных железнодорожных обществ, с 1842 до 1859 г., когда был издан закон о постройке второй сети железных дорог, с гарантией правительства; 3) период борьбы со старыми обществами, с 1859 до 1883 г., когда между правительством и компаниями состоялось новое соглашение, с предоставлением последним новых привилегий.

Первой мерой французского правительства в области Ж. дорог было назначение в 1832 г. кредита в 1/2 миллиона франков для выработки в Corps des ponts et chaussées плана постройки сети Ж. дорог. Пока этот план разрабатывался, частными предпринимателями были построены некоторые местные Ж. дороги (от Парижа до Сен-Жермена и до Версаля). В 1837 г. правительство выступило с планом постройки сети Ж. дорог от Парижа до Руана и Гавра, до бельгийской границы, затем до Лиона и Марселя и т. д., но встретило сильную оппозицию в палате депутатов, вследствие чего были утверждены только некоторые второстепенные линии, не требовавшие субсидий. Такая же участь постигла в следующем году проект комиссии о постройке Ж. дорог за счет казны, причем мотивы оппозиции были скорее партийно-политического, чем экономического свойства. В том же 1838 г. выданы концессии частным предпринимателям на постройку нескольких Ж. дорог, из которых наиболее выдающаяся -- от Парижа до Орлеана. Хотя в концессии включены были выгодные для общественных интересов условия (отсутствие субсидий, короткий срок концессий, строгие требования относительно уклонов и закруглений, пересмотр тарифов через каждые 15 лет), но так как трудно было собрать необходимый капитал на постройку указанных Ж. дорог, то правительству пришлось вскоре придти к ним на помощь и значительно смягчить упомянутые условия; только благодаря этому дороги могли быть открыты в 1843 г. Между тем, после долгих прений, 11 июня 1842 г. состоялся первый важный закон о Ж. дорогах. Закон этот устанавливает постройку сети Ж. дорог длиной около 4000 км, центром которой служит Париж, причем государство принимает на себя издержки постройки в размере 160000 франков на 1 км, компании -- в размере 126000 франков, а департаменты и общины участвуют в доставлении необходимой земли, на сумму 13000--16000 франков. Участие департаментов и общин, впрочем, вскоре было отменено. В 1843 г. были выданы концессии на линии Париж-Лилль, Орлеан-Тур и Вьерзон и Марсель-Авиньон. С 1844 г. начинается лихорадочная постройка Ж. дорог, на основании закона 11 июня 1842 г. Концессии выдавались с публичных торгов, благодаря чему срок концессий был уменьшен (до 40--27 лет); таковы концессии на Северную железную дорогу, Париж-Лион и Лион-Авиньон. Уступленная для постройки сеть к 1846 г. возросла до 4034 км. Но, точно так же, как в Англии, за этой спекуляционной горячкой 1844--1847 гг. последовал кризис: многие компании оказались несостоятельными, другие не могли достроить принятых ими дорог. Среди этих тяжелых обстоятельств последовала февральская революция, и железнодорожное дело совсем остановилось: с 1848 до 1851 г. не было дано ни одной концессии.

Правительство Наполеона III поняло великое значение Ж. дорог и решилось энергически содействовать их развитию, усматривая в этом, между прочим, средство для укрепления собственной власти. Первой мерой его было продление компаниям срока концессий до 99 лет, благодаря чему компании вновь приобрели кредит и стала возможной постройка новых линий. Вместе с тем начато слияние многих обществ в несколько больших, в видах устранения конкуренции. Таким образом возникли большие линии: в 1852 г. Северная, Париж-Орлеан, Лион-Средиземное море, в 1853 г. -- Восточная и Южная, в 1855 г. -- Западная; в 1857 г. -- линии Париж-Лион и Лион-Средиземное море слились в одну. Число компаний, составлявшее в 1846 г. 33, понизилось в 1857 г. до 11, между тем как длина уступленных линий возросла до 14241 км. Кризис 1857 г. приостановил эту лихорадочную постройку, на которую компаниями с 1852 до 1857 г. было истрачено более 2 миллиардов франков. Акции компаний стали колебаться и падать, облигации тоже подверглись обесценению; правительству вновь пришлось придти на помощь компаниям, частными конвенциями 11 июня 1859 г., которыми все железные дороги страны разделены на сети старую и новую. В старую вошли дороги, существовавшие до 1857 г., а в новую -- дороги, позже уступленные старым компаниям; первые предоставлены были собственным средствам компаний, вторым государство давало гарантии процентов на 50 лет в размере 4,65% (включая погашение), причем к участию в гарантии привлекались доходы старой сети, когда они превышали известную цифру, и только недостающее до 4,65% выплачивалось государством. Гарантия, действительно уплаченная государством, подлежала возвращению (с начислением 4%) из чистых доходов новой сети, когда эти доходы, дополненные, как сказано, доходами из старой сети, превысят гарантированные 4,65%. Конвенциями 1859 г. установлено шесть больших компаний (Nord, Est, Ouest, Orléans, Paris-Lyon-Méditerrannée, Midi), которые имели своим результатом совершенную монополизацию движения и постоянные неудовольствия и жалобы со стороны публики. Последующее законодательство представляет различные модификации тех же конвенций, с изданием нового Cahier des charges (т. е. условий, определяющих обязанности компании). В 1875 году правительство допустило отступление от прежней политики, уступив постройку нескольких линий небольшим компаниям. Последние, в борьбе своей с большими компаниями, особенно орлеанской, потерпели крушение; чтобы спасти капитал акционеров, правительство нашлось вынужденным приобрести линии, длиной в 2615 км, в казну, за сумму в 266 млн. франков. Это послужило толчком к пропаганде идеи государственных Ж. дорог, представителями которой явились Гамбетта и Фрейсине. Началась деятельная постройка Ж. дорог за счет казны; но вскоре правительство нашло этот путь себе не по силам и решилось опять вступить в соглашение со старыми компаниями. По соглашениям 1883 года старые большие общества получили новые привилегии: начатые за счет казны с 1879 г. линии отданы им даром и уступлена целая сеть новых линий, которые государство взялось строить за свой счет, с приплатой со стороны компаний по 25000 франков за каждый километр. Необходимые для постройки суммы казна получила от компаний взаймы, с обязательством возвратить их в течение 74 лет. Из долгов компаний казне, образовавшихся вследствие приплат по гарантиям на сумму 660 млн. франков, 80 млн. франков подарены Западной железной дороге, а остальную сумму компании обязались употребить на расширение своей сети. Далее, правительство гарантировало обществам минимальный дивиденд. Взамен этого компании обязались произвести улучшения в тарифном деле и в способах передвижения и перевозки. Некоторые улучшения действительно сделаны, но они куплены дорогой ценой. Приплаты по гарантиям, которые должны были совсем прекратиться, продолжали выдаваться, составив с 1884 по 1889 г. более 300 млн. франков, т. е. более половины суммы, выплаченной с 1859 по 1883 г. Так как через полвека все дороги должны перейти в казну, то только будущие поколения воспользуются плодами всех этих жертв.

Австро-Венгрия. Своеобразный характер представляет история развития Ж. дорог в Австро-Венгрии. Заслуги первого инициатора постройки там Ж. дорог принадлежат профессору Герстнеру, посетившему в 1822 г. Англию и построившему затем первую конную Ж. дорогу между Линцом и Будвейсом (1825--32), за которой последовали и некоторые другие. Первая концессия на паровую Ж. дорогу была выдана в 1836 г. (Kaiser-Ferdinands-Nordbahn). Эта концессия, как и раньше выданные, была бессрочная, предоставляя обществу привилегию на 50 лет только в смысле устранения конкуренции. В 1837 г. издается закон о концессиях, ограничивающий срок последних 50-ю годами, после чего Ж. дороги должны стать собственностью государства. На этом основании выданы концессии на дороги: Милан-Венеция (1837), Вена-Рааб и Вена-Глогниц (1838), Милан-Монца (1839). Затруднительное финансовое положение этих дорог заставило их обратиться к правительству за помощью. Это дало правительству повод к приобретению частных дорог и дальнейшей за счет казны постройке Ж. дорог по определенному плану (закон 1841 г.). До 1854 г. выстроено было 2617 км, из которых 1852 км составляли собственность государства. Прежние правила о сооружении Ж. дорог были сведены в стройную систему законом 1851 г., установившим для контроля специальный государственный орган (генеральную инспекцию). С 1854 года последовал в политике австрийского правительства резкий поворот назад, в сторону частных Ж. дорог. Закон 1854 г. хотя и устанавливает строгий контроль государства над Ж. дорогами (регламентация постройки, утверждение тарифов министерством, понижение последних при 15% дохода и т. п.), однако предоставляет дальнейшую постройку и эксплуатацию железных дорог частным компаниям, при гарантии доходов со стороны государства. С 1855 г. существующие государственные железные дороги мало-помалу уступаются частным компаниям, так что в 1860 г. в руках государства осталось только 14 км. Продажа совершилась на очень невыгодных условиях: дороги, стоившие 336 млн. гульденов, были проданы за 168 млн., причем не была достигнута и главная цель, ради которой принесены были эти жертвы, -- восстановление металлической валюты. С этого времени одна концессия выдается за другой, без всякого плана и системы; возникает множество параллельных дорог, конкурирующих между собой и разоряющих одна другую, что падало тяжелым бременем на правительство, вынуждая его ежегодно приплачивать большие суммы по гарантиям. Вследствие этого правительство снова изменило свою политику, издав в 1877 г. закон, предоставляющий правительству право брать в свое управление те дороги, которые в течение последних 5 лет требовали уплаты более 1/2 гарантированного дохода. На основании этого закона, казна в 1880 г. приняла в свое заведование Kronprinz-Rudolf-Bahn, а в следующем году совершенно выкупила Kaiserin-Elisabeth-Bahn. Благодаря дальнейшему выкупу дорог и постройке новых за счет казны, сеть австро-венгерских государственных дорог расширилась: в конце 1889 г. казна заведовала уже сетью в 6912 км, между тем как в руках частных компаний осталось около 5000 км. Дальнейшая деятельность правительства выразилась в реформах тарифного дела, предпринятых, в 1890 и 1891 гг., на весьма широких началах (поясной тариф в Венгрии).

Германия. Первые три Ж. дороги в Германии (Нюрнберг-Фюрт, 1835 г.; Лейпциг-Дрезден, 1837 г.; Берлин-Потсдам, 1838 г.) были построены частными компаниями, благодаря энергической пропаганде известного немецкого экономиста Фридриха Листа. Однако, идея сооружения и эксплуатации Ж. дорог за счет государства весьма рано пускает корни в германских государствах. Уже в 1838 г. была выстроена казенная Ж. дорога Брауншвейг-Вольфенбюттель, в 1840 г. -- казенная Ж. дорога Мангейм-Гейдельберг. Все дальнейшие сооружения Ж. дорог в великом герцогстве Баденском также произведены за счет казны. В Пруссии первые Ж. дороги были построены частными компаниями, но уже в законе 1838 года проглядывает, хотя еще неопределенно, принцип, который Пруссия провела с такой энергией впоследствии -- право государства на Ж. дороги. Помимо строгой регламентации постройки и эксплуатации Ж. дорог, подчинения их государственному контролю, требования понижения тарифов в случае, если доходы превысят 10%, закон предписывает составление фонда из железнодорожного сбора для выкупа железных дорог в казну, с тем, чтобы после погашения капитала, издержанного на дорогу, "предприятию дано было такое направление, чтобы доход от дороги не превышал издержек содержания ее и управления ею", т. е. тарифы установлялись бы по образцу пошлин. На основании этого закона до 1849 г. было построено много Ж. дорог при содействии казны, заключавшемся или в разборе известного числа акций, или в гарантии дохода. С выступлением в 1849 г. министра фон дер Гейдта (см.) начинается деятельная постройка новых дорог за счет казны и принятие последней старых дорог в свое заведование (Niederschlesisch-Märkische, Oberschlesische и Bergisch-Märkische), а законом 1853 г. установляется железнодорожный сбор для постепенной покупки акций Ж. дорог, с целью окончательного приобретения дорог государством. Переход ганноверских, нассауских и гессенских Ж. дорог к прусскому правительству еще более укрепляет положение, принятое последним относительно Ж. дорог. Окончательный переход прусских Ж. дорог в казну начинается с 80-х годов. В 1879 и 1880 гг. приобретены шесть больших Ж. дорог, длиной в 5002 км; в 1882 г. последовало приобретение второй серии из 7 Ж. дорог, длиной в 3145 км; в 1884 г. -- третьей серии из 10 Ж. дорог, длиной в 3766 км; с 1885 до 1891 г. перешло в руки казны 15 других Ж. дорог, но уже малых размеров, длиной в 1982 км. Вообще прусская железнодорожная сеть, имевшая в 1879 г. длину в 18537 км (5255 км принадлежали частным обществам; из них 3852 км находились в казенном управлении), достигла в 1891 г. длины 27765 км, из которых 25885 -- государственные и только 2180 -- частные. Управление государственными Ж. дорогами сосредоточено в 11 дирекциях, подчиненных министру общественных работ. Получаемые от эксплуатации результаты не оставляют желать ничего лучшего.

Бельгия из всех европейских стран представляет единственную, в которой с самого начала применена была система постройки и эксплуатации Ж. дорог самим государством. Уже в 1833 г. правительство внесло законопроект, которым оно испрашивало 10 млн. франков на сооружение за счет казны нескольких линий (длиной в 349 км), долженствовавших соединить морской берег и Шельду с Маасом и Рейном. Первая линия этой сети (Брюссель-Мехелен, 21 км) была открыта в 1835 г. Законом 1837 г. постановлено сооружение новой сети Ж. дорог длиной в 549 км. Целых 10 лет продолжала господствовать чистая система государственной постройки Ж. дорог, послужившая образцом для многих немецких государств. С 1844 г. государство начинает выдавать концессии и на постройку Ж. дорог частными обществами. Закон 1851 г. дарует гарантию дохода 9 частным дорогам, с затраченным капиталом в 64 млн. франков. К началу 1869 г. число частных компаний доходило до 50, которые в общем владели сетью в 1689 км, т. е., в среднем, по 33 км на компанию. Финансовое положение этих дорог, вследствие их разрозненности и микроскопичности, было самое плачевное и неминуемо должно было привести к слиянию. Из маленьких обществ скоро образовалось несколько больших групп (Северо-Бельгийская, Grand Central, Société générale d'exploitation, Grand Luxembourg), которые стали конкурировать с государственными Ж. дорогами, нанося этим ущерб и им, и себе. Правительству ничего другого не осталось, как только приобретать частные дороги в свою собственность или по крайней мере брать их в свое заведование. Полное восстановление прежней чистой системы еще не достигнуто: в 1890 г., рядом с 3209 км государственных железных дорог было еще 1461 км, принадлежавших частным обществам.

Италия после своего объединения унаследовала много разрозненных линий, которые ей пришлось расширять и взаимно соединять, а некоторые -- приобретать в собственность, даже путем международных договоров (Базельский договор об отделении Верхнеитальянской дороги от австрийской Южной). Дальнейшее развитие сети Ж. дорог последовало путем концессий многочисленным частным обществам; с 1865 г. по 1875 г. казна истратила на пособия и гарантии этим обществам до 480 миллионов лир. Некоторые дороги пришлось казне строить за свой счет. Дурное управление частных обществ принудило правительство мало-помалу выкупать Ж. дороги в свою собственность. В 1878 г. была образована специальная парламентская комиссия, для окончательного регулирования железных дорог. Комиссия работала три года, и результатом ее явился закон 1885 г., на основании которого правительство является собственником всех главных линий, разделяющихся на три сети: внутреннюю континентальную, адриатическую и сицилийскую. Каждая из этих сетей передана в арендное содержание частному обществу на 60 лет, с условием, что по истечении 20 лет оба контрагента могут отказаться от договора. Правительству предоставляется контроль над управлением Ж. дорог и значительное влияние на установление тарифов и организацию движения. По истечении срока договора, дороги переходят в распоряжение казны, причем последняя обязана также принять обратно подвижной состав (уступленный ею обществам при заключении договора, за 265 млн. лир), согласно оценке, а также фонды обществ, вместе с их активами и пассивами.

Северная Америка. В истории железнодорожного дела в Североамериканских Соединенных Штатах следует отметить три периода. Первый период, до 1869 г., характеризуется полным невмешательством как правительств отдельных штатов, так и Союза в железнодорожное дело. Все было предоставлено частной предприимчивости. Только при постройке Тихоокеанской Ж. дороги (первой, прорезавшей весь Северо-Американский материк) пришлось прибегнуть к поддержке центрального правительства, выразившейся в безмездном предоставлении в пользу Ж. дороги государственных земель в размере 757000 кв. км. Уже в конце этого периода стали обнаруживаться вредные стороны полной свободы частного железнодорожного хозяйства. Неограниченная конкуренция доводила многие железнодорожные общества до полного банкротства. Строительная железнодорожная горячка и безмерная спекуляция, охватившие Северную Америку с 1870 г., разразились финансовыми кризисами 1872 и 1883 гг. Злоупотребления составлявших государство в государстве железнодорожных обществ, особенно по тарифной части, стали предметом общего негодования. Идея о необходимости правительственного надзора и контроля за Ж. дорогами стала все более находить сочувствие в правящих сферах разных штатов. Громадное общественное значение имело парламентское исследование железнодорожного дела в штате Нью-Йорк (1879--80), повлекшее за собой учреждение особого правительственного надзора за Ж. дорогами этого штата. После тяжелой 10-летней борьбы с влиянием железнодорожных "королей", только в 1887 т. удалось провести в конгрессе закон "Interstate Commerce Law", по которому учреждена "Interstate Commerce Commission" -- Союзная комиссия для надзора за железнодорожными сообщениями, установлены некоторые основные положения о тарифных ставках и воспрещены частные тарифные соглашения (pools). Комиссия печатает отчеты о результатах своей деятельности к упорядочению железнодорожного дела в Соединенных Штатах. В последнее время происходит процесс слияния малых железнодорожных обществ, вследствие которого почти вся североамериканская сеть железнодорожных линий принадлежит теперь пяти грандиозным железнодорожным обществам. Насколько колоссальна смелость железнодорожных предприятий американцев, можно видеть из того, что в 1888 г. 611/2% (2374 млн. фунтов стерлингов) акционерного капитала железнодорожных обществ не давали никакого дивиденда, а 212/3% (828 млн. фунтов стерлингов) облигационного капитала не приносили никаких процентов.

Россия. Первая Ж. дорога, построенная в России, была Царскосельская, между С.-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с 1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малой доходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде. Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество, Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г. Учредители не успели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончить уже начатую ими постройку. В 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848 г. и на эту постройку истрачено более 41/2 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причем, по воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобы вести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до 1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. на версту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признать очень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплата процентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась тем же путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. решено было причислить его к государственным долгам (см. Николаевская железная дорога). Чрезмерные затраты в связи с дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной; пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов к дальнейшей постройке Ж. дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г., вынуждено было сооружение и следующей линии, С.-Петербургско-Варшавской, предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическими соображениями, между тем как экономические интересы требовали скорее продолжения Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причине восточной войны, казна успела выстроить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития Ж. дорог частными капиталами, так как в казенное управление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновение Главного общества российских Ж. дорог (см.), которому 28 января 1857 г. выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3) от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутыми Перейрами во главе, а непосредственное заведование делом было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовых условиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. на одну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынуждено было в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальных дорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. и принять в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом для Феодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дороги Риго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. -- Московско-Ярославская, Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантии дохода в 41/2 или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г.; Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследствии слилась с Грязе-Царицинской дорогой; Риго-Митавская была открыта только в 1867 г., а на постройку Московско-Саратовской дороги нельзя было собрать всей потребной суммы, вследствие чего общество ограничилось постройкой одного только участка до Рязани, названного Московско-Рязанской железной дорогой. Ввиду необходимости соединения центральных частей России с южными и северными портами, за тот же период времени выдаются концессии: 1) в 1857 г. -- на сооружение дороги от Одессы, через Киев, до встречи с предположенной Феодосийской или Либавской дорогой, 2) в 1863 г. -- на сооружение дороги от Одессы до Киева, с ветвью на Днестр; 3) в том же 1863 г. -- на сооружение Московско-Севастопольской дороги. Все эти концессии, однако, остались без результата, так как за недостатком капитала не могли состояться акционерные общества. Убедившись в невозможности постройки Ж. дорог от Москвы до Черного моря и от Одессы к Киеву и Курску частными средствами, правительство решилось взяться за это дело само и успело выстроить за свой счет некоторые части предположенной сети, а именно от Одессы до Балты и от Москвы до Курска. Печальный опыт нескольких обществ, получивших концессии и потом не состоявшихся, побудил правительство, в 1865 г., установить новый порядок концессий, заключавшийся в выдаче предварительных удостоверений, до приискания капитала, необходимого для образования общества. В том же году разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а облигации -- 3/4, вместо практиковавшейся до тех пор обратной пропорции, оказавшейся малоуспешной; выпуск облигаций произведен в прусских талерах, с целью открыть для их помещения германский рынок. С этой поры облигации русских Ж. дорог начинают получать сбыт среди мелких германских капиталистов, чем значительно облегчается постройка следующих Ж. дорог. В то же самое время в деле сооружения Ж. дорог выступает новый фактор -- земство. В 1866 г. выдана земству Воронежской губернии концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги, в 1867 г. елецкое земство получило концессию на постройку Ж. дороги от Грязей до Ельца, а еще через год тому же земству разрешена дальнейшая линия от Ельца до Орла. Самая постройка совершалась по-прежнему частными предпринимателями, которым земства отдавали сооружения Ж. дорог с подряда. Дальнейший шаг в этом направлении делает земство Борисоглебского уезда (Тамбовской губернии), построившее в 1868 г. Ж. дорогу от Борисоглебска до Грязей на свои средства, выпуском одних акций, без гарантии правительства, а с собственной гарантией в 21/2%, правительство же только участвовало в подписке на акции, в сумме 5 млн. руб. В следующем году то же земство получило концессию на сооружение дальнейшего участка от Борисоглебска до Царицына, с выпуском акций на 1/3 капитала и облигаций на 2/3. Оба участка тогда же слиты были в одну линию, под названием Грязе-Царицынской, причем акции всей линии были гарантированы земством, а облигации приобретены правительством. Это последнее нововведение, к которому впоследствии неоднократно прибегало правительство, значительно облегчило дальнейшую постройку Ж. дорог. В том же 1868 г. тамбовскому и козловскому земствам разрешена постройка Козловско-Тамбовской железной дороги, с выпуском акций на 2/3 капитала, без гарантии, и облигаций на 1/3, с земской гарантией в 5% и 1/12% погашения. В том же 1868 г. земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда (Тамбовской губернии) и общество города Саратова получили концессию на постройку Тамбово-Саратовской железной дороги, с выпуском акций на 27% капитала и облигаций на 73% и с обеспечением первых земской гарантией в 5% и 1/12% погашения, причем облигации, за невозможностью их реализовать, были приобретены правительством по курсу 66 за сто. В тот же период времени (1867--68) некоторые дороги строились без гарантии правительства: Шуйско-Ивановская, Рыбинско-Бологовская, Харьково-Кременчугская, Балтийская. По отношению к Курско-Киевской железной дороге дело постройки было отделено от дела эксплуатации (1866): постройка была сдана на подрядных условиях компании, выпустившей для этой цели акций на 11/2 млн. фунтов стерлингов и облигаций на 3 млн. фунтов стерлингов, причем акции приобретены правительством, а по окончании постройки правительством было образовано акционерное общество, которому уступлена была означенная дорога на 85 лет, с продажей ему акций и дарованием 5% гарантии на основной капитал в 41/2 млн. фунтов стерлингов. Впоследствии правительство оставило за собой облигации этой дороги, которые вошли в состав консолидированных облигаций российских железных дорог выпуска 1871 г. (см. ниже).

Наконец, следует еще отметить начинающееся в то время осуществление идеи узкоколейных Ж. дорог в России. Для ознакомления с путями этого типа правительством была командирована в Англию особая комиссия, под председательством графа А. П. Бобринского, результатом чего явилась постройка Ливенской узкоколейной Ж. дороги, за счет казны. В том же году были утверждены две частные узкоколейные дороги: Новгородская (69 верст) и Ярославско-Вологодская (196 верст). Дальнейших успехов постройка этого рода линий не имела.

Из изложенного видно, каким колебаниям подвергалась выдача концессий на сооружение Ж. дорог. Попытка нормировать порядок выдачи концессий законодательством также внесла мало устойчивости в это дело. Закон 18 октября 1868 г. устанавливает порядок выдачи концессий посредством правильных торгов, но и здесь правительству предоставляется выбирать одно из предложений, хотя бы и не с наименьшей ценой. На основании этого закона выданы были концессии на дороги Московско-Смоленскую, Либавскую, Скопинскую и Иваново-Кинешемскую (1868--69). Либавская дорога замечательна заявленной на торгах низкой ценой: 43500 руб. за версту, небывалой до тех пор. Соединение внутренних губерний с незамерзающим Либавским портом, столь важное для отпускной торговли, вызвало заботы правительства о лучшем устройстве Либавского порта, на которое было ассигновано 5 млн. руб. Впоследствии дорога эта была соединена с Ландварово-Роменской, под именем Либаво-Роменской железной дороги. Не всегда, впрочем, предпочтение отдавалось заявлявшему более низкую цену: так, например, Воронежско-Ростовская дорога (1869) была уступлена Полякову, несмотря на наличность конкурентов, предлагавших низшие цены. Впоследствии дорога эта была соединена с Козлово-Воронежской, под названием Козлово-Воронежско-Ростовской. Правила 26 декабря 1870 г. опять устраняют принцип конкуренции в получении концессий, предоставляя администрации в каждом данном случае входить в переговоры с одним или несколькими благонадежными строителями, по ее вызову. На основании этих правил утверждены в 1871 г. Лозово-Севастопольская и некоторые другие Ж. дороги. В то же время правительство применяет новый принцип гарантии дохода дорог -- не на все время существования общества, а только на 15 лет (дороги Ряжско-Вяземская, Моршанско-Сызранская и Ростово-Владикавказская, 1872). Все эти различные порядки выдачи концессий имели один существенный недостаток: образование акционерных обществ было фиктивным, а действительными заправилами при сооружении каждой дороги являлись один или несколько учредителей, удерживавших в своих руках все или большее количество акций, распоряжавшихся от имени общих собраний, передававших постройку дорог своим людям по оптовым контрактам, часто на всю сумму разрешенных к выпуску бумаг, так что правительство в конце концов вынуждено было давать субсидии на дальнейшее ведение дела, между тем как учредители непомерно обогащались. Для предупреждения таких результатов 30 марта 1873 г. изданы были правила, возлагавшие образование акционерных обществ на особую правительственную комиссию, которая распоряжается публичной подпиской на акции и открытием первого общего собрания для выбора правления; правлению передается, затем, сооружение дороги, на капитал, исчисленный на основании произведенных комиссией изысканий, по определенной реализационной цене бумаг и по предварительно составленной расценочной ведомости. На основании этих правил были утверждены в следующем году дороги Оренбургская, Фастовская, Привислянская и Уральская. Цель правительства, однако, не была достигнута, так как и эти дороги остались de facto за единичными крупными железнодорожными деятелями, которых закон 1873 г. желал устранить. Расширение сети Ж. дорог поглотило огромные капиталы и требовало громадных жертв со стороны правительства, так как редко постройка какой-нибудь дороги обходилась без пособия казны или без гарантии, по которой казна, ввиду малодоходности дороги, на первое время вынуждена была приплачивать большие суммы. Длина открытых дорог к концу 1875 г. составляла 17658 верст, причем в одно только 10-летие 1866--75 гг. открыто было 14092 версты. Стоимость всей этой сети Ж. дорог, вместе с потерями по реализации выпущенных бумаг, составляла 1366,7 млн. руб., причем одни только затраты казны по ссудам на постройку и по приплатам по гарантии составляли 2391/2 млн., не говоря уже о затратах на Николаевскую и на другие казенные железные дороги. Все это ставило финансовое ведомство в затруднительное положение. В 1867 г. правительство решило продать Николаевскую дорогу в частные руки, чтобы на вырученные деньги образовать железнодорожный фонд, назначенный на нужды железнодорожного дела. С этой целью от имени дороги были выпущены облигации, сперва на 76 млн., а потом на 56 млн., по которым Главное общество железных дорог, купившее дорогу (1868), обязалось ежегодно, в течение 84-х лет, платить % и погашение, в размере 7200000 руб., из чистого дохода этой дороги. Из оставшейся части дохода оно обязалось уделять 3/4 казне, оставляя 1/4 часть себе. При постройке в 1870 г. Киево-Брестской железной дороги правительство продало ей построенный раньше на средства казны участок от Киева до Жмеринки, за 14877000 руб. металлических, которые оно получило акциями и облигациями этой дороги. В том же 1870 г. правительство уступило Русскому обществу пароходства и торговли, которому присвоено было название: "Р. О. П. и Т. и Одесской железной дороги"; построенные казной участки Одесско-Балтский, Балто-Елизаветградский и Елизаветградо-Кременчугский, всего 9023/4 версты, за 47445000 руб. металлических и 14869500 руб. кредитных, которые оно получило: первые -- в облигациях, вторые -- в акциях. В 1871 г. правительство уступило Московско-Курскую дорогу акционерной компании, от которой оно получило 24362800 руб. металлических акциями и облигациями, сверх выпущенных раньше правительством облигаций на 27339200 руб. металлических, отнесенных на счет Московско-Курской железной дороги, с условием, чтобы из чистого дохода сперва уплачивались % и погашение по облигационному капиталу, 7% обращалось в дивиденд, а остающееся затем распределялось между правительством и обществом. Ввиду того, что правительство за уступленные им дороги получило уплату не наличными, а акциями и облигациями, а в постройке дорог частными обществами участвовало приобретением облигаций, гарантированных правительством же, для реализации всех этих капиталов решено было прибегнуть к помощи иностранных рынков, посредством выпуска консолидированных облигаций русских железных дорог. Первый выпуск произведен указом 9 января 1870 г. на 12 млн. фунтов стерлингов и в состав его вошли облигации дорог: Иваново-Кинешемской, Либавской, Грязе-Царицынской, Воронежско-Ростовской и Московско-Курской. Реализация этих облигаций дала 73982021 руб. кредитный. Второй выпуск последовал 17 февраля 1871 г., также на 12 млн. фунтов стерлингов (реализованная сумма -- 71422063 руб. кредитных), и в состав его вошли облигации дорог: Московско-Брестской, Одесской, Риго-Больдерааской, Тамбово-Саратовской и Поти-Тифлисской. Третий выпуск, в 15 млн. фунтов, произведен 27 марта 1872 г. с реализацией в 96948959 руб. кредитных; в состав его вошли облигации дорог: Киево-Брестской, Лозово-Севастопольской, Ландварово-Роменской, Харьково-Николаевской, Воронежско-Ростовской, Грязе-Царицынской и Одесской. Четвертый выпуск (по тем же дорогам) произведен 14 ноября 1873 г., на сумму 99112993 руб. кредитных. Наконец, пятый выпуск, последовавший в марте 1875 г. уже по пониженному % (41/2%), на 15 млн. фунтов стерлингов, доставил 85780294 руб. кредитных. В состав его вошли облигации дорог: Поти-Тифлисской, Ряжско-Вяземской, Ростово-Владикавказской, Моршанско-Сызранской, Либавской, Новоторжской, Привислянской, Фастовской, Оренбургской, Ландварово-Роменской, Митавской, Балтийской и Бресто-Граевской. Всего выпущено консолидированных облигаций на 427246230 руб.

С середины 70-х гг. начинается поворот государственной политики относительно Ж. дорог. В военное время и вслед за ним обнаружились такие беспорядки и недостатки на наших дорогах, что правительство тотчас же по окончании войны решилось произвести обширное исследование железнодорожного дела в России. 22 июля 1878 г. Высочайше учреждена, под председательством графа Баранова, особая высшая комиссия из представителей разных министерств, которой было поручено изучить Ж. дороги с целью изыскания мер для предотвращения задержки грузов и неправильностей как пассажирского, так и товарного движения, и для приведения их в такой вид, чтобы они могли "вполне удовлетворять потребности торговли и промышленности". Комиссия разделила все Ж. дороги на 7 групп, изучение которых поручила особым подкомиссиям. Исследование, продолжавшееся в течение трех лет, собрало громадную массу данных о положении Ж. дорог и их отношении к промышленности и торговле. Результатом работ комиссии был ряд преобразований, клонящихся к усилению государственного вмешательства в железнодорожное дело (см. ниже). С 1880 г. казна принимается за постройку собственных Ж. дорог. В 1882 г. открывается казной Баскунчакская железная дорога; в том же году начато движение на первых участках казенных Полесских дорог; в 1884 г. казна пускает в ход Екатерининскую дорогу, в 1885 г. -- Екатеринбурго-Тюменскую, в 1888 г. -- Самаро-Уфимскую. Одновременно с постройкой собственных линий правительство начало выкупать частные Ж. дороги: постепенно состоялся переход к казне Тамбово-Саратовской, Харьково-Николаевской, Уральской, Ряжско-Вяземской, Ряжско-Моршанской, Моршанско-Сызранской, Орловско-Грязской, Варшавско-Тереспольской, Тамбово-Козловской, Курско-Харьково-Азовской, Либаво-Роменской, Закавказской железных дорог. В 1893 г. к сети казенных дорог присоединены четыре крупные линии -- Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. казна вступила во владение линиями, принадлежавшими Главному обществу российских железных дорог -- Николаевской, С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской, а также Риго-Митавской дорогой. С 1 января 1894 г. вся сеть дорог, принадлежащих казне, -- не считая Закаспийской и Уссурийской -- равняется 14642 верстам, а дорог, принадлежащих частным обществам -- 13392 верстам. Важнейшим проявлением строительной инициативы государства является начатое сооружение Сибирской Ж. дороги (см.).

Одновременно с расширением государственной сети шло усиление контроля над частными Ж. дорогами. В начале 1886 г. был открыт при министерстве путей сообщения Совет по железнодорожным делам, рассмотрению которого, между прочим, подлежали тарифы. В 1887 г. издан закон, по которому за правительством признано право руководительства тарифами Ж. дорог, а в 1889 г. Высочайше утверждено "Временное Положение о железнодорожных тарифах и об учреждении по железнодорожным делам". Этим Положением выработаны общие начала, установлен определенный порядок и назначены особые органы для руководительства тарифами. Параллельно с расширением государственной сети железных дорог и усилением влияния правительства на разные отрасли железнодорожного хозяйства замечается, однако, и обратное течение. За последние годы правительством разрешено образование нескольких крупных железнодорожных обществ, путем слияния ранее существовавших мелких линий. На эти общества возложена обязанность построить новые дороги, примыкающие к их линиям. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получило наименование общества Московско-Казанской дороги. Тогда же обществу Владикавказской железной дороги была предоставлена постройка линий до Петровска и до Кисловодска. В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральской железной дороги, которому поручено сооружение новых линий до Уральска и до Камышина и передана, на весь срок концессии, эксплуатация казенной Козлово-Саратовской железной дороги. В 1893 г. учреждено общество Юго-Восточных дорог, которое соединило в своих руках прежде существовавшие частные компании Грязе-Царицынской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог, получило принадлежавшие казне Орловско-Грязскую и Ливенскую дороги и приняло на себя постройку линии от Балакова до Харькова и нескольких других, более мелких ветвей. Таким образом, наряду с огромной сетью государственных Ж. дорог, обнимающей более половины рельсовых путей, у нас существует в настоящее время пять крупных частных обществ: Юго-Западных железных дорог, Юго-Восточных железных дорог, Киево-Воронежской, Московско-Казанской и Рязанско-Уральской дорог. В России произошел тот же процесс слияния мелких железнодорожных линий в громадные предприятия, какой наблюдается в истории всех прочих европейских стран.

Литература по отделу истории Ж. дорог. Audiganne, "Les chemins de fer d'aujourd'hui et dans cent ans" (П., 1858--62); Cohn, "Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Bd. I: Die Entwickelung der Eisenbahngesetzgebung in England" (Лейпциг, 1874); Sax, "Die Verkehrsmittel in Volks-- und Staatswirthschaft. II Band: Die Eisenbahnen" (B., 1879); Alfred Picard, "Les chemins de fer franèais" (Париж, 1884--85); Hadley, "Railroad transportation, its history and its laws" (Нью-Йорк и Л., 1885), Schmeidler, "Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens" (Лейпциг, 1891); Mayer; "Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen" (Берлин, 1891); Цехановецкий, "Железные дороги и государство" (Киев, 1869); И. С. Блиох, "Влияние железных дорог на экономическое состояние России" (т. I, СПб., 1878); А. А. Головачев, "История железнодорожного дела в России" (СПб., 1881); Георгиевский, "Исторический очерк развития путей сообщения в XIX в." (СПб., 1893); "Статистические сборники министерства путей сообщения".

II. Статистика Ж. дор. Сравнительная статистика Ж. дорог не может претендовать на полную точность, с одной стороны, вследствие неопределенности многих терминов, касающихся железнодорожной промышленности, с другой стороны -- вследствие различия мер, весов, валюты, географического и экономического положения сравниваемых стран. Самое понятие о железной дороге допускает множество разновидностей: узкоколейной, ширококолейной и нормальной Ж. дороги, магистральных и второстепенных линий и т. д. В одних странах официально публикуются статистические данные, касающиеся всех видов Ж. дорог; в других делается различие между теми и иными видами железных дорог; в третьих подразумевается под названными видами не совсем то, что во вторых, и т. д. Даже в одной и той же стране железные дороги часто не могут быть вполне точно сравниваемы относительно их доходов, расходов, прибылей и проч., ввиду различия в счетоводстве, классификации капиталов и т. п. Ввиду особенностей географического и экономического положения России, системы ее мер, весов и валюты, железнодорожная статистика России выделена в особую главу, после общего обзора статистических данных, касающихся Ж. дорог всех частей света.

Общее развитие сети Ж. дорог. Следующая таблица показывает (в километрах) развитие сети Ж. дорог в различных странах земного шара, по десятилетиям, начиная с 1830 до 1889 г.


## СТРАНЫ


## 1830


## 1840


## 1850


## 1860


## 1870


## 1880


## 1889

I. Европа.

Германия


--


469


5856


11088


18450


33411


41793


Франция


32


427


2996


9439


17462


26191


36348


Великобритания и Ирландия


92


1349


10660


16797


24383


28872


32088


Россия


--


26


601


1589


11243


23857


30140


Австро-Венгрия


121


475


2240


5160


9761


18476


26501


Италия


--


8


427


1800


6134


8715


13063


Испания


--


--


27


1649


5295


7494


9860


Швеция


--


--


--


531


1734


6761


7910


Бельгия


--


333


853


1695


2906


4112


5174


Швейцария


--


--


27


1096


1449


2571


3104


Нидерланды и Люксембург


--


16


179


388


1275


2300


3037


Румыния


--


--


--


--


776


1387


2543


Португалия


--


--


--


68


720


1150


2060


Дания


--


--


217


485


764


1579


1969


Европейская Турция, Болгария, Румелия


--


--


--


66


291


1470


1765


Норвегия


--


--


--


68


359


1059


1562


Греция


--


--


--


--


11


11


708


Сербия


--


--


--


--


--


--


526


Мальта


--


--


--


--


--


--


110


Вся Европа


245


3103


24083


51919


103013


168416


220261


II. Америка.

Соединенные Штаты


87


5344


13828


49255


85288


145835


259687


Североамериканские британские колонии


--


--


82


3499


4299


11140


21439


Бразилия


--


--


--


129


691


3200


9300


Мексика


--


--


11


32


349


1120


8600


Аргентина


--


--


--


--


980


2320


8255


Чили


--


--


--


283


1232


1800


3100


Куба


--


194


399


604


604


?


1700


Перу


--


--


--


?


?


2600


1600


Средняя Америка


--


--


--


109


109


?


900


Уругвай


--


--


--


--


98


370


757


Венесуэла


--


--


--


--


13


--


709


Ямайка, Барбадос, Тринидад, Мартиника


--


--


40


40


40


?


474


Колумбия


--


--


--


--


--


--


371


Эквадор


--


--


--


--


--


60


269


Парагвай


--


--


--


--


72


72


240


Ньюфаундленд


--


--


--


--


--


--


185


Боливия


--


--


--


--


--


56


171


Доминиканская республика


--


--


--


--


--


--


115


Британская Гвиана


--


--


--


--


--


--


35


Пуэрто-Рико


--


--


--


--


--


--


18


Вся Америка


87


5538


14360


53951


93775


170283


317925


III. Азия

Британская Индия


--


--


--


1354


7665


14800


25488


Япония


--


--


--


--


--


120


1460


Русская Закаспийская дорога


--


--


--


--


--


--


1433


Нидерландская Индия


--


--


--


--


--


450


1283


Малая Азия


--


--


--


--


--


372


720


Цейлон


--


--


--


--


119


200


189


Китай


--


--


--


--


--


--


200


Кохинхина и Пондишери


--


--


--


--


--


--


83


Малайские острова


--


--


--


--


--


--


50


Персия


--


--


--


--


--


--


18


Вся Азия


--


--


--


1354


7764


15942


31024


IV. Африка

Алжир и Тунис


--


--


--


--


517


1405


3094


Капская колония


--


--


--


3


103


1400


2873


Египет


--


--


--


443


1056


1500


1541


Французские владения


--


--


--


--


106


150


670


Наталь


--


--


--


--


--


120


376


Южно-Африканская республика


--


--


--


--


--


--


81


Вся Африка


--


--


--


446


1872


4575


8635


V. Австралия

Виктория


--


--


--


151


444


1900


3682


Новый Южный Валлис


--


--


--


24


539


1358


3624


Квинсленд


--


--


--


--


332


1100


3320


Новая Зеландия


--


--


--


--


40


2050


3066


Южная Австралия


--


--


--


90


214


1000


2827


Западная Австралия


--


--


--


--


--


144


800


Тасмания


--


--


--


--


--


247


603


Вся Австралия


--


--


--


265


1569


7799


17922


Всего на земле


332


8641


38443


107935


207923


367015


595767


Общее протяжение железных дорог на всем земном шаре простирается до 600000 километров, на которые затрачено капитала около 60 миллиардов руб. На Америку приходится больше половины всей сети, на Европу несколько более 1/3, затем следуют Азия, Австралия и Африка. Перевес Америки обуславливается громадным развитием сети Ж. дорог в Соединенных Штатах, где она почти на 40000 км больше, чем во всех странах Европы, вместе взятых. Наибольшей интенсивности достигла постройка Ж. дорог в Соединенных Штатах в 1887 г., когда было построено новых 20428 км (в 1884 г.-- 10379 км, в 1886 г. -- 14502 км). Затраченный на Ж. дороги в Соединенных Штатах капитал равнялся в 1889 г. 9680942249 долларам; из них 4495009318 долларов заключались в акциях, 4828356711 в облигациях, остальные в других обязательствах. В означенном году было перевезено пассажиров 495124764, товаров -- 619135237 тонн. Сумма чистой прибыли на 245920 км Ж. дорог равнялась 322284986 долларов, составляя в 1889 г. 3,3% на вложенный в дело капитал, в 1888 г. -- 3,2%, в 1887 -- 3,9%, в 1886 г. -- 3,7%, в 1885 г. -- 3,4%. Число служащих в конце 1889 г. равнялось 704743, общее же число лиц, живущих за счет железнодорожной промышленности, составляло около 3 млн.

До 1850 г. в Азии, в Австралии и в Африке не существовало ни одной Ж. дороги. Позже постройка Ж. дорог в Азии приняла обширные размеры, главным образом в Британской Индии, в которой в 1889 г. было 16760 км государственных Ж. дорог, 6270 км -- частных и 1500 км -- принадлежащих туземным княжествам. В британских колониях в Австралии большинство Ж. дорог -- также собственность государства. В Новом Южном Валлисе существует нормальная колея (1,435 м); в других колониях преимущественно принята узкая колея в 1,067 м, но в Виктории дороги имеют широкую колею (1,60 м), а также некоторые линии в Южной Австралии и Тасмании. В Африке Ж. дороги наибольшее распространение, с 1880 г., получили в Алжире, Тунисе и Капской колонии, между тем как Египет, который до 1880 г. по длине своих Ж. дорог занимал в Африке первое место, в последнее время значительно отстал. Общая провозоспособность всех существующих на земле Ж. дорог главным образом измеряется силой находящихся в действии локомотивов, число которых в 1888 г. было в Европе 60785, во всех прочих частях света -- 42902, всего 103687. Если принять, что работоспособность одного локомотива равняется 300 лошадиным силам и что лошадь по рельсовому пути в состоянии двигать от 7 до 10 раз больше тяжестей, чем по мостовой, то оказывается, что Ж. дороги всей земли своими локомотивами доставляют человечеству рабочую силу, равняющуюся 220 млн. лошадиных сил.

Жел. дор. в Европе. В Европе, по длине железнодорожной сети, Германия занимает первое место, 2-е -- Франция, 3-е -- Великобритания и Ирландия, 4-е -Россия и 5-е -- Австро-Венгрия. Каждая из этих стран имеет железнодорожную сеть более чем в 25000 км длины. Если принять во внимание затраченный на Ж. дороги капитал, то страны эти будут следовать в ином порядке, так как величина затрат зависит не только от длины Ж. дорог, но и от трудностей постройки вследствие особенностей почвы, от ценности отчуждаемой земли, от размеров рабочей платы и т. п. Англия, например, хотя по длине своих Ж. дорог уступает Германии и Франции, но относительно затраченных на Ж. дороги капиталов стоит впереди всех. Следующая таблица показывает цифры затраченных капиталов на Ж. дороги в разных странах, с указанием длины сети, на которую эти капиталы затрачены и средней стоимости каждого километра:


## Страны


## Сумма. затрачен-. ного капитала, в. марках


## Годы


## Длина сети


## Средняя стои-. мость 1 км. в марках

Великобритания и Ирландия


17531903000


в конце 1889


32088 клм.


546369


Бельгия (госуд. ж. д.)


1027298000


" 1888


3201 "


320930


Франция


11189610000


" 1888


35014 "


319576


Швейцария


850438000


" 1888


3010 "


282537


Россия


7095600000


1887


26969 "


263100


Германия


10259015000


в марте 1890


40891 "


252268


Австро-Венгрия


6089170000


в конце 1887


24456 "


249922


Италия


2431666000


" 1887


10233 "


237629


Испания


1991587000


" 1887


9399 "


211893


Нидерланды


554692000


1887


2623 "


211472


Румыния (госуд. ж. д.)


326029000


1888


2081 "


156679


Дания (госуд. ж. д.)


171700000


в марте 1890


1525 "


112590


Швеция (госуд. ж. д.)


285350000


в конце 1889


2613 "


109204


Норвегия


144211000


в июне 1890


1562 "


92319


Всего


59948269000


--


195665 клм.


в среднем

306382


Англия превосходит Германию и Францию не только размером затраченных на дороги капиталов, но также величиной доходов и расходов, размером движения и количеством подвижного состава. На 1 км приходилось:


## В Англии, 1888 г.


## В Германии, 1888--89 гг.


## Во Франции, 1888 г.

Валового дохода, в марках


45706


29368


24960


Расхода, "


23677


15596


13190


Чистого дохода, "


22029


13772


11770


Отношение расхода к валовому доходу, в %


51,8


53,11


52,8


Число перевезенных пассажиров


23315


8434


6676


Количество перевезенных товаров (тонн)


8833


4911


2420


Количество локомотивов (штук)


0,492


0,325


0,28


Количество пассажирских вагонов (штук)


1,11


0,605


0,65


Количество товарных вагонов (штук)


16,07


6,51


7,23


Длина Ж. дорог Англии в 1858 г. равнялась 15314 км, а по истечении 30 лет число это более чем удвоилось. Количество локомотивов возросло с 5445 в 1858 г. до 15924 в 1889 г. Точно так же возросло количество вагонов, с 175807 до 567233. Затраченный на Ж. дороги капитал возрастал следующим образом (в марках):


## Годы


## Обыкновенный (акцио-. нерный) капитал


## Гарантированный или. пользующийся преиму-. ществом


## Займы и текущие. долги


## Общая сумма

1858


3636456000 марок


1237091000


1633763000


6507310000


1876


5240177000 "


4578160000


3345958000


13164295000


1886


6104042000 "


6289034000


4173811000


16566887000


1889


6524591000 "


6548932000


4458380000


17531903000


Таким образом из общей суммы затраченного на английские Ж. дороги до 1889 г. капитала 37% составлял акционерный капитал, 37% -- облигации, а остальные 26% -- долги и займы. Чистый доход английских Ж. дорог поднялся с 548902780 марок в 1876 году до 630098100 марок в 1886 г. и 702834020 марок в 1889 г., составляя в 1876 г. 4,17%, в 1886 г. -- 3,80% и в 1889 г. -- 4,01% со всего затраченного капитала. Общее число несчастных случаев на английских Ж. дорогах было:


## 1886


## 1887


## 1888


2707


2844


3252


Число пассажиров и др. лиц убитых


3


4


3


Число пассажиров и др. лиц раненых


44


64


28


Число служащ. убитых


6


14


10


" " раненых


41


40


39


В 1888 г. одна смерть приходилась на 517/12 млн. пассажиров и одно повреждение на 4 миллиона.

Германия по длине своей железнодорожной сети занимает первое место среди всех стран Европы. Из 40981 км ее общей сети 36584 км составляют собственность государства. Преобладание государственных Ж. дорог в Германии главным образом обуславливается железнодорожной политикой Пруссии, выкупившей в казну с 1872 до 1890 г. 14168 км, с затратой на это капитала в 4147857050 марок. Общий капитал, затраченный на германские Ж. дороги, возрос с 4298359000 марок в 1871 г. до 10259014928 марок в 1890 г.; чистая прибыль поднялась с 298335000 марок до 565681134 марок. Число локомотивов увеличилось с 5927 до 13496, число пассажирских вагонов -- с 11153 до 25404, число товарных вагонов -- со 126687 до 273559, т. е. весь подвижной состав увеличился более чем вдвое. В 1872 г. число пассажирокилометров равнялось 5020893000, тоннокилометров -- 6448485000; в 1890 г. первое число увеличилось вдвое (10172387463), а второе -- более чем втрое (21851199307). Следующая таблица показывает число несчастных случаев на германских Ж. дорогах по годам:


## Годы


## Сход с. рельсов


## Столкно-. вения


## Другие. несчастные. случаи


## Всего


## Число пострадавших лиц


## убитых


## раненых


## всего


## вообще


## из них. пассажи-. ров


## вообще


## из них. пассажи-. ров


## вообще


## из них. пассажи-. ров

1880--81


483


482


2539


3504


454


26


2208


138


2662


164


1881--82


388


410


2548


3346


470


18


2129


90


2599


108


1882--83


445


346


2524


3315


556


78


2383


376


2939


454


1883--84


450


345


2592


3387


564


24


2113


87


2677


111


1884--85


400


324


2524


3248


507


49


2138


121


2645


170


1885--86


389


263


2847


3499


503


22


2362


68


2865


90


1886--87


448


259


2934


3641


520


43


2554


141


3074


184


1887--88


508


249


1764


2521


463


27


1334


107


1797


134


1888--89


393


251


1905


2549


562


81


1447


123


2009


154


1889--90


423


304


2361


3088


602


40


2112


174


2714


214


Между тем как на 1 млн. поездокилометров приходилось в 1880--81 гг. 13,5 пострадавших лиц, число это в 1889--90 гг. уменьшилось до 9,24. На 1 млн. перевезенных пассажиров приходилось в 1880--81 гг. 0,12 смертных случаев и 0,64 повреждений, в 1889--90 гг. -- 0,11 и 0,46.

Во Франции только незначительная часть сети принадлежит государству; наибольшая часть принадлежит 6 частным компаниям: Северной Ж. дороге -- 3587 км, Восточной -- 4366 км, Западной -- 4720 км, Париж-Орлеан -- 6040 км, Париж-Лион-Средиземное море -- 8077 км, Южной -- 2955 км. Вместе с некоторыми маленькими линиями, находящимися в собственности мелких обществ, общая длина сети, не считая местных линий, равнялась в конце 1889 г. 33174 км. Доход этих дорог в том же году равнялся 1132167399 франкам, т. е. 34423 франка на 1 км. Наибольший доход дала Северная Ж. дорога (52215 франков на 1 км).

Общая длина сети австро-венгерских Ж. дорог в конце 1887 г. равнялась 24324 км; из них австрийских было 10994 км, венгерских 7203 км, общеимперских 6028 км и иностранных Ж. дорог на австро-венгерской земле 99 км. Из общей длины сети на австрийскую территорию приходилось 14192 км, а на венгерскую -- 10132 км. В Австрии было 49 акционерных железнодорожных обществ, в Венгрии 35.

В Швейцарии, несмотря на неблагоприятные географические условия, длина сети с 1860 г. утроилась, а с 1870 г. более чем удвоилась. Из общего протяжения 3096 км в 1889 г. 3055 составляли дороги с паровым движением, 33 -- трамваи и 8 -- цепные Ж. дороги (Drahtseilbahnen). Затраченный на Ж. дороги капитал равнялся 1089517597 франков, в том числе акционерный капитал -- 391540702 франка, 571122550 франков составляли консолидированные облигации, остальной капитал -- субвенции с правом на дивиденд и строительные фонды. 1889 г. был наиболее благоприятный из последних 14 годов относительно количества перевезенных пассажиров (214 тыс.) и товаров (180 тыс. тонн).

В Италии общая длина всех Ж. дорог в 1887 г. равнялась 11625 км. Из трех крупных акционерных обществ, арендующих казенные Ж. дороги, одно заведует сицилийской сетью в 671 км, а два других -- сетью адриатической, в 4749 км длины и сетью Средиземного моря, в 4566 км. Из остающихся 1639 км 141 находится на острове Сардиния в управлении частного общества, получающего субсидию от казны; остальные составляют собственность нескольких мелких обществ. Особенность итальянских путей сообщения составляют паровые трамваи, занимавшие в 1888 г. длину не менее 2262 км, из которых на Ломбардию, Венецию и Пьемонт приходилось 1923 км. Дороги эти часто имеют довольно большое протяжение и конкурируют с действительными Ж. дорогами в перевозке не только пассажиров, но и товаров.

Чтобы определить, в какой мере данная страна удовлетворена в своей потребности в Ж. дорогах, недостаточно определить отношение длины ее сети к ее поверхности или к ее населению; более верное понятие получится, если взять среднее геометрическое из обоих этих отношений. Тогда отдельные страны Европы будут следовать в следующем порядке.


## Страны


## Мера снаб-. жения Ж. д.

1. Бельгия


11,45


2. Великобритания и Ирландия


9,21


3. Швейцария


8,53


4. Германия


8,04


5. Франция


7,85


6. Нидерланды и Люксембург


7,38


7. Дания


6,89


8. Швеция


5,20


9. Австро-Венгрия


4,81


10. Италия


4,10


11. Испания


3,23


12. Румыния


2,98


13. Португалия


2,96


14. Норвегия


1,99


15. Греция


1,82


16. Сербия


1,69


17. Россия


1,27


Ж. дороги в России. К 1 января 1893 г. в России состояло в эксплуатации Ж. дорог общего пользования 30983 версты; из них:

В Европейской России


27814 в.


" Великом княжестве Финлянд.


1826 "


" Азиатской России (Закасп. ж. д.)


1343 "


По заведованию и принадлежности дороги эти распределяются следующим образом:


## В казенной эксплуатации:


## В частной эксплуатации:


## Казенных


## Частных


## Казенных


## Частных

В Европейской России (без Финл.)


10327 в.


16 в.


703 в.


16768 в.


" В. К. Финляндском


1795 "


--


--


31 "


" Азиатской России


1343 "


--


--


--


13465 в.


16 в.


703 в.


16799 в.


13481 в.


17502 в.


Развитие сети Ж. дорог Европейской России (без Финляндии) со времени окончания постройки первой Ж. дороги (Царскосельской) шло в следующем порядке:

В 1838 г.


было открыто 25 в.


" 1845 "


" " 110 "


" 1846 "


" " 126 "


" 1847 "


" " 83 "


" 1848 "


" " 13 "


" 1850 "


" " 111 "


" 1851 "


" " 469 "


" 1853 "


" " 42 "


" 1857 "


" " 113 "


" 1859 "


" " 159 "


" 1860 "


" " 240 "


" 1861 "


" " 463 "


" 1862 "


" " 1117 "


" 1863 "


" " 197 "


" 1864 "


" " 90 "


" 1865 "


" " 219 "


" 1866 "


" " 670 "


" 1867 "


" " 443 "


" 1868 "


" " 1763 "


" 1869 "


" " 1192 "


" 1870 "


" " 2445 "


" 1871 "


" " 2631 "


" 1872 "


" " 508 "


" 1873 "


" " 1958 "


" 1874 "


" " 1745 "


" 1875 "


" " 786 "


" 1876 "


" " 521 "


" 1877 "


" " 1055 "


" 1878 "


" " 1179 "


" 1879 "


" " 628 "


" 1880 "


" " 125 "


" 1881 "


" " 36 "


" 1882 "


" " 331 "


" 1883 "


" " 622 "


" 1884 "


" " 824 "


" 1885 "


" " 1002 "


" 1886 "


" " 467 "


" 1887 "


" " 859 "


" 1888 "


" " 766 "


" 1889 "


" " 421 "


" 1890 "


" " 684 "


" 1891 "


" " 123 "


" 1892 "


" " 453 "


Всего


27814 в.


В Великом княжестве Финляндском первый участок железной дороги (Гельсингфорс-Тавастгус) был открыт в 1862 г. Первый участок Закаспийской железной дороги (от Михайловского залива до Кизиль-Арвата) выстроен в 1880--1881 гг. В Европейской России наибольшую интенсивность постройка Ж. дорог получила в 70-х гг. Одна верста этих дорог приходится на 176 кв. верст пространства и на 3708 жителей.

Подвижного состава к 1 января 1891 г. было: паровозов -- 6933, пассажирских вагонов -- 7759, товарных и багажных -- 145611, почтовых -- 239. На 1 версту приходилось: паровозов -- 0,25, пассажирских вагонов -- 0,28, товарных -- 5,34, почтовых -- 0,01. Число мест в пассажирских вагонах равнялось 284892 (36,72 мест на 1 вагон), а подъемная способность товарных вагонов равнялась 90605037 пудам (622 пуда на 1 вагон).

Затрата капиталов на устройство сети Ж. дорог до 1 января 1891 г., вместе с потерями по реализации основных капиталов, выражается в следующих данных:


## Метал. руб.


## Кредитн. руб.

1) Основных капиталов (первоначальных и дополнительных) на

номинальную сумму:

a) в акциях


242554000


135846000


b) в облигациях


1329200000


92007000


1571754000


227853000


2) Строительных ссуд, не вошедших в основные капиталы


49791000


264214000


3) Затрат, отнесенных на эксплуатацию дохода дорог


--


19211000


4) Затрат из запасного, возобновительного и др. капиталов


--


56928000


1621545000


568206000


За исключением сумм, недоданных правительством железнодорожным обществам по консолидированным облигациям


1617906000


568206000


После приведения кредитных руб. в металлические (при курсе 1 руб. мет. = 1 руб. 40 коп. кред.), вся сумма затрат составит


2024000000


--


На 1 версту длины железнодорожной сети затрата эта составляет 72000 р. м.

Из означенной суммы на долю правительства приходится:


## Метал. руб.


## Кредитн. руб.

1) Капиталов, по коим гарантирован правительством доход

(интерес и погашение):

a) акционерных


215817000


91016000


b) облигационных


351287000


52332000


2) Облигаций, оставленных правительством за собой (консолидир.)


922129000


34582000


3) Строительных правительственных ссуд


49791000


264214000


4) Безвозвратных воспособлений от казны


--


12532000


Итого


1539024000


454676000


В металлических рублях


1864000000


Остальные 160 млн. металлических руб. представляют затраты в негарантированных правительством акциях и облигациях и из средств частных железнодорожных обществ. Следовательно, участие правительства в сооружении сети Ж. дорог составляет 92% всей затраты. Годовая сумма правительственной гарантии и уплат по консолидированным облигациям составляет:

По гарантированным акциям и облигациям


25400000 мет. р.


6649000 кр. р.


По консолидированным облигациям


36600000 " "


8368000 " "


Итого


62000000 мет. р.


15017000 кр. р.


Долги железнодорожных обществ правительству к 1 января 1891 г. по гарантии (приплата правительства) и по консолидированным облигациям (недоплата правительству), вместе с начислением % за прежние годы и пени, выражаются в следующих суммах:

По гарантии


12486000 мет. р.


337500000 кр. р.


По консолидированным облигациям


284960000 " "


14081000 " "


297466000 мет. р.


351671000 кр. р.


По казенным ссудам на строительные и эксплуатационные надобности (с начислениями)


11915000 мет. р.


215757000 кр. р.


Всего долгов железнодорожных обществ правительству


309381000 мет. р.


567428000 кр. р.


Финансовые результаты эксплуатации сети Ж. дорог за десятилетие 1881--1890 гг. выражаются в следующих цифрах:


## Годы


## Валовой доход


## Расход по. эксплуатации


## % отношение. расхода к. валовому. доходу


## Чистый доход. по эксплуатации


## Вообще


## На 1 вер.


## Вообще


## На 1 вер.


## Вообще


## На 1 вер.

1881


200840000


9460


145126000


6836


72%


55714000


2624


1882


216163000


10092


144772000


6790


67%


70391000


3302


1883


231875000


10587


147437000


6732


64%


84438000


3855


1884


229766000


10209


143490000


6375


62%


86276000


3834


1885


234375000


9959


141330000


6005


60%


93045000


3954


1886


225217000


9270


141358000


5818


63%


83859000


3452


1887


252987000


10209


144264000


5822


57%


108723000


4387


1888


283383000


11081


160058000


6259


56%


123325000


4822


1889


282691000


10743


168833000


6416


60%


113858000


4327


1890


284531000


10665


171774000


6439


60%


112757000


4226


Среднее за

1881--1890 гг.


244083000


10227


150844000


6349


61%


93239000


3878


Из приведенных данных видно, что финансовые результаты эксплуатации железных дорог постепенно улучшаются: наиболее благоприятным является 1888 г., в котором чистый доход составил 4822 руб. на 1 версту, против 2624 руб. в 1881 г., а процентное отношение расхода к валовому доходу составляло 56%, против 72% в 1881 г.

По родам перевозок валовой доход в 1881--1890 гг. распределялся следующим образом:


## 1) По перевозке пассажиров выручено:


## 2) По перевозке грузов выручено:


## ГОДЫ


## Вообще


## На 1. версту


## % ко. всему. валовому. доходу


## На 1. пассажира, коп.


## На пас-. сажиро-. версту, коп.


## ГОДЫ


## Вообще


## На 1. версту


## % ко. всему. валовому. доходу


## На 1. пуд, коп.


## На пудо-. версту, коп.

1881


42984000


2025


22


123,64


1,22


1881


151306000


7126


75


5,50


0,0280


1882


45240000


2122


21


120,56


1,21


1882


164635000


7721


77


5,60


0,0280


1883


45846000


2093


19


120,80


1,17


1883


180298000


8232


78


5,55


0,0273


1884


45202000


2008


19


118,49


1,19


1884


178619000


7936


78


5,54


0,0267


1885


44341000


1884


19


116,77


1,19


1885


190034000


8075


78


5,41


0,0266


1886


43895000


1807


20


114,72


1,18


1886


175900000


7240


78


5,16


0,0264


1887


44096000


1779


18


114,41


1,18


1887


203322000


8205


80


5,20


0,0253


1888


47289000


1849


17


114,46


1,15


1888


226271000


8847


80


5,28


0,0246


1889


49098000


1866


17


113,50


1,16


1889


222137000


8441


79


4,94


0,0236


1890


50053000


1876


18


111,80


1,13


1890


223313000


8370


78


4,96


0,0243


Среднее

за 1881--

1890 гг.


45804000


1931


19


116,70


1,18


Среднее

за 1881--

1890 гг.


191584000


8019


78


5,28


0,0259


Из сопоставления двух последних таблиц мы видим: 1) что перевозка грузов дает 75--80%, в среднем 78%, a перевозка пассажиров 17--22%, в среднем 19% всего валового дохода, остальная доля валового дохода (около 3%) причитается на статьи, не связанные с движением; 2) что в перевозке грузов замечается постоянное увеличение валового дохода, а в перевозке пассажиров -- уменьшение, кроме двух последних годов, которые представляют обратное явление, и 3) что вообще выручка как с пассажира и пассажироверсты, так и с пуда и пудоверсты постепенно клонится к понижению.

Распределение расхода по эксплуатации Ж. дорог в 1890 г. выражается в следующих данных:


## На 1 версту


## % отношение. к расходам. по управлению. и службам

1) По управлению: центральному


13463000


22330000


837 р.


14%


местному


8867000


2) По службе пути и строений


46635000


1748 "


29%


3) По службе тяги и подвижного состава


59344000


2224 "


37%


4) По службе движения и телеграфа


31777000


1191 "


20%


Всего по управлению и службам


160086000


6000 "


100%


Сверх того:


На 1 версту


5) Обязательные расходы


3697000


139 р.


6) Чрезвычайные расходы


1532000


58 "


7) Расходы по финансовым оборотам


2050000


77 "


8) Расходы от таксировки служебных перевозок


4409000


165 "


Общая сумма расхода по эксплуатации


171774000


6439 р.


Распределение чистого дохода по эксплуатации за 1890 г. выражается в следующих цифрах:


## % от общей. суммы рас-. пределения

1) Отчислено на чрезвычайные работы и затраты, в основной капитал, на награды служащих и проч.


5338000


5%


2) Обращено на обязательные платежи по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов


84711000


74%


3) Внесено в казну в уплату долгов по гарантии, за владение дорогой и по иным основаниям (т. е. долги казне и т. п.)


6346000


6%


4) Выдано в дивиденд по акциям сверх и без гарантии и остаток чистого дохода казенных Ж. дорог


166550000


15%


Итого распределено


113050000


100%


Разряд обязательных платежей по основным капиталам и ссудам в счет облигационных капиталов за 1890 г. составлял 119183000 руб., а так как на эти платежи обращено 84711000 руб., то не достало чистого дохода на покрытие этих платежей 34472000 руб.

Перевозочная деятельность Ж. дорог выражается в следующих цифровых данных:


## Годы


## Отправлено. всех поездов


## Сделано ими. поездоверст


## На 1 версту приходилось. поездоверст


## Распределение поездоверст по родам движения в %


## Торгового движения


## Воинского


## Хозяйственного


## В год


## В сутки


## Большой и. средней. скорости


## Малой. скорости

1881


683882


93365346


4379


12,05


37,99


57,05


0,72


4,24


1882


714964


97034998


4431


12,46


37,13


58,47


0,62


3,78


1883


758908


102537334


4682


12,99


34,65


61,11


0,71


3,54


1884


783751


101807305


4523


12,56


34,93


60 85


0,63


3,59


1885


836820


103074889


4422


12,17


35,32


60,42


0,65


3,61


1886


848426


101101534


4161


11,56


36,18


59,14


0,79


3,89


1887


918428


110302841


4411


12,36


33,51


62,33


0,62


3,54


1888


1104466


120366542


4746


13,07


31,49


64,28


0,79


3,44


1889


1136296


122260951


4646


12,89


32,37


63,17


0,64


3,94


1890


1181434


123996303


4648


12,91


33,96


61,04


0,81


4,19


Среднее за

1881--1890 гг.


896738


107584804


4530


12,41


34,59


60,93


0,70


3,78


Перевозка и пробег пассажиров по сети Ж. дорог выражается в следующих данных:


## Годы


## Перевезено всех. пассажиров1


## Сделано ими пассажироверст2


## На 1 версту. приходится. пассажироверст


## Средний пробег. одного пассажира, в верстах

1881


34439000


3485203000


164185


101,38


1882


37210000


3701974000


173630


99,76


1883


37561000


3829482000


174862


101,95


1884


37799000


3748167000


166532


99,16


1885


37586000


3683248000


156501


98,00


1886


37885000


3672163000


151149


96,98


1887


38159000


3741775000


151000


92,82


1888


40865000


4070074000


159149


99,60


1889


42791000


4192386000


159318


97,97


1890


44303000


4392266000


164746


99,21


Среднее за

1881--1890 гг.


38860000


3851974000


161752


99,12


1 Сверх того, бесплатных: в 1883 г. -- 2101000, в 1889 г. -- 2214000, в 1890 г. -- 2202000 пассажиров.

2 Сверх того, бесплатных: в 1888 г. -- 280695000, в 1889 г. -- 297381000, в 1890 г.-- 304368000 пассажироверст.

Перевозка и пробег грузов по сети Ж. дорог выражается в следующих данных:


## Годы


## Перевезено. всех. грузов


## Сделано ими. пудоверст


## На 1 версту. приходится. пудоверст


## Средний пробег. одного пуда, в верстах

1881


2562373000


496151379000


23368094


195,95


1882


2754248000


549303311000


25763515


199,46


1883


3045322000


619332718000


28280083


203,37


1884


3020799000


625986245000


27812958


207,23


1885


3152015000


642678600000


27307355


203,90


1886


3176689000


622084521000


25605455


195,83


1887


3644564000


747619092000


30170262


205,13


1888


3979634000


853489539000


33331643


214,46


1889


4185172000


873673461000


37002108


208,75


1890


4179412000


854035954000


32001529


204,34


Среднее за

1881--1890 гг.


3370023000


688435446000


29160801


204,28


Из приведенных в двух последних таблицах данных видно, что перевозка пассажиров и грузов и сделанное ими число пассажиро-- и пудоверст за 10-летие весьма значительно увеличилось, но средний пробег на версту и 1-го пассажира, и 1-го пуда в верстах представляли колебания, причем, однако, средний пробег грузов за четыре последних года (1887--1890) был выше, чем за предшествовавшие годы.

Из общего количества грузов, товары малой скорости составляют по количеству перевозки 80%, а по пробегу -- около 88%. Всех товаров малой скорости перевезено:

1881 г.


1286100000 пуд.


1886 г.


1477900000 пуд.


1882 г.


1373800000 "


1887 г.


1700500000 "


1883 г.


1456400000 "


1888 г.


1927500000 "


1884 г.


1454800000 "


1889 г.


1931600000 "


1885 г.


1570300000 "


1890 г.


1967400000 "


Из них перевезено:

Во внутреннем сообщении отдельных

дорог, т. е. со станции одной какой-либо

дороги до станции той же дороги


в 1888 г.


1150600000


или 59,7%


" 1889 "


1068700000


" 55,3%


" 1890 "


1204900000


" 61,3%


В прямом сообщении, т. е. со станции

одной дороги до станции другой дороги


" 1888 "


776900000


или 40,3%


" 1889 "


862900000


" 44,7%


" 1890 "


762500000


" 38,7%


В этом числе было передано:

a) с русских Ж. дорог на заграничные


" 1888 "


74100000


" 1889 "


67100000


" 1890 "


47500000


b) с заграничных Ж. дорог на русские


" 1888 "


21100000


" 1889 "


17100000


" 1890 "


6400000


Перевозка по сети Ж. дорог главнейших товаров выражается в следующих данных:


## в 1890 г.


## в 1889 г.


## в 1888 г.

1. Хлеб и мука


407,7 милл. пуд.


20,7%


423,0 милл. пуд.


21,7%


542,4 милл. пуд.


28,1%


2. Соль поваренная


58,5 " "


2,9%


60,6 " "


3,1%


55,7 " "


2,9%


3. Нефть и нефтяные остатки


34,7 " "


1,8%


27,8 " "


1,4%


19,5 " "


1,0%


4. Керосин и др. продукты из нефти


81,5 " "


4,1%


76,8 " "


4,0%


67,3 " "


3,5%


5. Каменный уголь различного рода


266,9 " "


13,6%


289,7 " "


15,0%


241,7 " "


12,5%


6. Дрова


143,0 " "


7,3%


148,6 " "


7,7%


139,5 " "


7,2%


7. Лесные строительные материалы


149,2 " "


7,6%


154,3 " "


8,0%


135,5 " "


7,0%


Итого


1141,7 " "


58,0%


1180,8 " "


60,9%


1201,6 " "


62,2%


Из общего количества отправления и прибытия по сети Ж. дорог приходится всех товаров вообще:


## 1890 г. милл. пуд.


## 1889 г. милл. пуд.


## 1888 г. , милл. пуд.


## Прибытие


## Отправл.


## Прибытие


## Отправл.


## Прибытие


## Отправл.

1) На долю пунктов пограничных:

У Балтийского моря


178,4


69,6


176,0


57,3


225,4


69,1


У Черного моря


259,2


68,7


246,0


66,5


153,4


18,9


У Азовского "


57,8


11,9


69,6


13,4


102,2


12,2


У Прусской границы


70,0


84,0


81,1


85,9


77,7


75,9


У Австрийской "


11,6


11,0


14,1


10,1


11,2


11,2


У Румынской "


0,8


4,5


2,6


4,6


1,1


5,1


Всего на пограничные пункты


577,8


239,7


689,4


237,8


671,0


192,8


2) На долю внутренних пунктов


1389,6


1727,7


1342,2


1693,8


1356,5


1735,2


В том числе: на Москву


217,0


43,6


214,5


34,3


210,9


44,3


на Варшаву


72,9


18,1


77,1


21,1


73,7


19,1


Общим характерным различием между отмеченными группами пунктов является перевес прибытия над отправлением в пунктах приморских и перевес отправления над прибытием во внутренних пунктах. Вообще подвоз к пограничным пунктам состоял преимущественно из хлеба, а именно: в пункты, лежащие у Балтийского моря, -- 47,5% всех товаров, у Черного моря -- 39,3%, у Азовского моря -- 40,7%, у Прусской границы -- 23,3% и у Австрийской границы -- 27,6%. К Москве более всего было подвезено дров -- 26,4%, затем хлеба -- 13,2%, к Варшаве каменного угля -- 39,0%, хлеба -- 9,3%.

Пострадавших на Ж. дорогах было:


## Годы


## Пассажиров


## Служащих и. рабочих


## Посторонних


## Всего


## убито


## ранено


## убито


## ранено


## убито


## ранено


## убито


## ранено

1886


18


98


153


370


214


185


420


993


1887


19


88


185


409


240


200


489


1070


1888


52


153


217


522


260


247


547


1290


1889


29


77


197


470


335


280


580


1140


1890


28


103


209


486


328


324


589


1347


Среднее за

1886--1890 гг.


29


104


192


452


276


247


525


1168


Среднее общее

число пострадав-

ших за то же

5-летие


133


644


523


1693


Вообще из всех пострадавших при движении людей почти половина приходится на долю служащих и рабочих на Ж. дорогах. Наиболее неблагоприятным по общему числу пострадавших представляется 1890 г. Наиболее неблагоприятным по отношению к числу убитых и раненых пассажиров был 1888 г., вследствие двух катастроф, случившихся: 1) на Московско-Брестской железной дороге 1 мая 1888 г. (столкновение поездов) и 2) на Курско-Харьковско-Азовской -- 17 октября 1888 г. близ станции Борки (сход с рельсов).

Общее число всех служащих и рабочих и сумма их содержания по всей сети Ж. дорог в 1890 г. (не считая правительственной инспекции, правительственных директоров, жандармской полиции, чинов почтового ведомства, железнодорожных училищ министерства путей сообщения и рабочих, нанимаемых подрядчиками) выражалось в следующих цифрах:


## Число


## Сумма их. содержания


## Вообще. по сети


## На. 1 в.

Постоянных служащих и рабочих


167464


6,3


62024953 р.


Временных служащих и рабочих


10447


0,4


2010975 "


Поденных рабочих


74504


2,8


17514340 "


Итого


252415


9,5


81550268 р.


По службам и общему управлению число служащих и расход на их содержание распределялись следующим образом:


## Число


## %


## Содержание


## % отношения. содержания ко. всему расходу. службы

По управлению центральному


2352


1%


3672434 р.


" местному


13615


5"


9224857 "


По службам: пути и зданий


101111


40"


17082661 "


38%


" телеграфа


8919


27"


3162590 "


90"


" движения


58702


19205504 "


74"


" тяги и подвижного состава


68023


27"


29212222 "


51"


Итого


252415


100%


81550268 р.


Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного -- в 370 руб., временного -- в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее -- по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее -- по службе пути и зданий (47 коп. в день). См. таблицы ниже.

По отдельным дорогам, входящим в общую сеть российских жел. дор., нижеследующая таблица представляет наиболее характеристические данные, относящиеся к 1891 году.

I. Частные железные дороги:


## НАЗВАНИЕ ДОРОГИ


## Длина


## КОНЦЕССИЯ


## Начало. права. выкупа. прави-. тельством


## Затра-. ченные. капиталы. в метал. руб.


## На 1. версту


## Долги. ж.-дор. общ. правит. в кред. р.


## Число. пасса-. жиров


## Пробег. в тысячах. пассажиро-. верст


## Ср. пробег. 1 пассажира. в верстах


## Выручено. рублей


## Число пе-. ревезенн. пудов


## Пробег в. тысячах. пудо-верст


## Ср. пробег. 1 пуда. в верстах


## Выручено


## Общая. сумма. валового. дохода


## На 1. версту


## % отношение. всего дохода


## Общая. сумма. расхода


## На 1. версту


## % отношение. расхода к. валовому. доходу


## Число лет


## Начало и. конец её


## Доход с. пассажир.


## с грузов


## с других. статей

1. Балтийская


568


85


1870--1955


1893


40377731


71087


46627972


2846737


118318


41,56


1382548


60644525


8789503


144,93


2587940


4393142


7734


31,47


64,38


4,15


3586330


6314


81,63


2. Боровичская


28


81


1874--1955


1894


1655690


59131


131418


39609


1148


28,93


13789


2641446


76565


28,99


140172


68127


2433


20,24


79,48


0,28


82999


2965


130,00


3. В.-Венская3


463


75


1859--1934


1879


48059673


103800


82959


2560317


142733


55,78


1796222


202941644


34149397


167,78


8207382


11321876


24453


15,87


80,15


3,98


6632500


14325


58,58


4. В.-Тереспол.


369


75


1867--1942


1887


20258696


47537


19147626


811802


67319


39,40


663605


52425189


7437684


76,46


1860114


2742211


4969


32,05


66,08


1,34


2191467


4407


158,72


5. Владикавказск.


905


81


1875--1956


1905


50567690


55568


44463038


1249299


165262


132,28


1519396


84137810


21335704


253,58


5942320


8234868


9099


18,45


79,10


2,45


5711640


6311


69,36


6. Николаевская


640


84


1868--1952


1894


178395223


239162


163777994


2252672


403096


95,04


4932895


211571091


53318660


142,12


15281456


22106044


21353


11,60


82,68


5,72


10075808


11057


44,41


7. СПб.-Варш.


1207


85


1867--1952


1887


187365198


114736


2406417


299309


124,38


3711693


134062652


25416088


189,58


7802131


13256163


10983


28,00


64,50


7,50


9279928


7688


70,00


8. М.-Нижегород.


426


85


1867--1952


1887


1761606


170730


96,92


1970209


154768860


29275543


189,16


7951834


10869790


25516


18,13


78,91


2,96


4788620


11241


44,05


9. Гр.-Царицынск.


698


81


1872--1953


1892


45078835


64582


47963233


577789


68443


103,98


646743


172434469


31827183


179,67


7507483


8457321


14662


5,63


91,63


2,74


4398201


6903


48,09


10. Двин.-Витебск.


244


85


1866--1951


1909


16292782


66773


30353783


423956


40949


96,59


411996


53431768


9733967


182,18


2089714


2680344


10985


15,37


82,29


2,34


1963332


8046


73,25


11. Д.-Каменноуг.


667


81


1878--1959


1897


33046717


48598


43370329


440362


32534


73,88


291817


140550249


11487627


81,73


2471061


3551542


5324


8,22


86,41


5,37


2710698


4064


76,32


12. Ив.-Домбровск.


452


50


1685--1935


1900


26752758


59187


17441263


607103


38692


63,73


443080


56403498


9053453


160,51


1793332


2561804


5668


17,30


81,86


0,84


2284422


5054


89,17


13. Козл.-В.-Рост.


780


81


1868--1949


1891


57450035


73653


68132302


1260332


243525


193,22


1790937


149248868


37093837


248,17


7976120


10683814


13697


16,76


80,61


2,63


6877717


8818


64,38


14. К.-Киевская


439


85


1870--1955


1890


31940903


72758


6994


722161


106638


147,67


1033002


84196200


18139329


215,44


4904198


6309762


14373


16,37


83,50


0,13


2626648


5983


41,63


15. Лодз.-Фабр.


26


75


1866--1941


1886


2259595


86907


--


368842


9589


26,00


125186


48685898


264291


25,97


589787


969069


37272


12,92


81,81


5,27


439344


16898


45,34


16. Лоз.-Севаст.


644


81


1874--1955


1894


49729396


77219


68276324


885712


102988


118,96


1105661


77240145


17053692


22,08


3777847


5716844


8877


19,34


71,62


9,04


4143501


6434


72,48


17. Митавская


127


85


1868--1953


1893


5906639


46508


10571187


467847


23770


50,81


278952


12872166


836782


65,01


277970


658768


5187


42,34


53,19


4,47


599267


4719


90,97


18. М.-Брестская


1032


81


1872--1953


1896


77621678


75214


73641735


1731684


255780


147,71


2310650


110678203


33195333


299,93


7833478


11407506


11054


20,25


72,54


7,21


7491005


7259


65,67


19. М.-Казанская


243


80


1865--1945


1905


21338680


87813


14579


1461872


127413


87,16


1397349


94449130


14324028


151,66


4116443


6178870


25421


22,61


74,29


3,10


2777449


11430


44,95


20. Моск.-Курская


512


81


1871--1952


1891


60765982


118683


--


2225573


240053


107,83


2682841


172582851


39125521


226,71


10093935


14046444


27434


19,10


78,70


2,20


6273180


12252


44,66


21. М.-Яр.-Вологод.


555


80


1863--1943


1888


22588576


36682


1516582


1613111


108059


76,48


1301116


71216474


9432114


112,79


2959737


1707933


7239


25,72


71,51


2,77


2250960


3713


61,97


22. Новгородская (узкоколейная)


157


81


1871--1952


1893


3838079


24446


2444657


220349


16459


74,70


177016


8158191


749764


91,90


311861


566505


3608


31,25


67,93


0,80


408461


2602


72,10


23. Новоторжская


243


81


1870--1951


1891


7803490


31888


4194796


275163


20361


74,96


219891


20882658


1730274


85,18


409518


988858


3980


23,94


63,11


12,90


856619


3479


98,72


24. Обоянск. (узкоколейная)


30


--


--


--


197267


6576


349250


19149


575


30,03


9028


847621


25426


30,00


14656


23684


789


38,12


68,88


--


23684


789


100,00


25. Оренбургская


508


81


1877--1958


1897


30099802


59251


34490804


382145


47113


123,32


361625


43909180


7363966


167,71


1869975


2437747


4799


14,84


83,04


2,12


2617925


5153


107,39


26. Орл.-Витебск.


488


85


1868--1953


1906


46573459


95437


47926307


608655


55146


90,44


460397


130398896


25329687


194,25


5031718


5974045


12242


7,71


88,18


4,11


4072237


8345


68,17


27. Орл.-Грязская.


289


81


1868--1949


1888


28310012


97958


35881428


274769


34473


125,46


258943


76601145


15446413


201,65


3136754


3777577


13071


6,85


84,04


9,14


3143918


10879


83,23


28. Привислянск.


507


81


1877--1958


1897


24584160


48489


26075335


1116179


83192


74,53


847521


133699586


15659097


117,12


3681605


5128176


10115


16,53


80,13


3,34


3734776


7366


72,33


29. Риго-Двинск.


231


75


1861--1936


--


20333484


153900


14189833


787314


41663


38,75


436348


56662053


6999818


68,68


1754068


2648735


10256


15,13


44,88


39,99


1848541


8002


69,79


30. Риго-Тукумск.


54


81


1875--1956


1895


4455668


82512


2309069


484760


13103


22,41


203758


3480972


143892


41,34


70613


303108


5052


67,22


30,57


2,21


244791


4080


80,76


31. Рыб.-Бологовск.


280


85


1870--1955


1894


25848696


90380


6193


298153


51110


171,42


583146


28477623


5998777


210,65


1374251


2378613


8495


24,52


63,48


12,00


1255079


4482


52,77


32. Ряз.-Козловск.


309


81


1866--1947


1895


24790574


80223


7889


608533


69822


114,74


667961


102567312


14207595


138,52


3953101


5080547


16549


13,13


83,11


3,76


2658741


8660


52,33


33. Фастовская


334


81


1876--1957


1896


17372960


52014


15400046


696376


38041


63,79


396192


61266923


6397189


104,42


1722524


2434161


7288


16,28


80,06


3,66


1688367


5055


69,36


34. Царскосельск.


25


--


1836 (бессрочная)


--


3513923


140556


--


1151252


25235


21,92


509412


2150440


46729


22,79


44099


597921


23917


85,20


8,72


6,08


382398


15296


63,95


35. Ш.-Ивановск.


171


81


1871--1952


1891


9331597


54570


8246325


259850


13753


52,93


168939


24175660


1831585


76,08


886309


1270159


7427


13,30


79,78


6,92


648588


3793


51,07


36. Юго-Западные


2732


75


1878--1953


1893


197550340


60561


89913153


3977945


470326


118,23


4781423


420192363


113842638


270,93


24409233


32224202


12028


14,84


82,80


2,36


18057454


6740


56,64


Всего по частн. ж. д.


17384


--


--


--


1422055988


79280


916854303


37855300


3746620


98,97


39791285


3260453659


627985151


192,61


154734736


217126178


12530


18,55


77,55


3,90


128826593


7435


59,33


3 В. -- Варшаво-; М. -- Московско-; Гр. -- Грязе-; Д. -- Донецко-; И. -- Ивангородо-; К. -- Курско-; Ш. -- Шуйско-.

II. Казенные железные дороги.


## НАЗВАНИЕ ДОРОГИ


## Длина


## Затраченные. капиталы в. металлическ. рублях


## На 1. версту


## ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ


## ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ


## Общая. сумма. валового. дохода


## На 1. версту


## % отношение ко всему доходу.


## Общая. сумма. расхода


## На 1. версту


## % отношение. расх. к. валовому. доходу


## Число. пассажиров


## Пробег. в тыс. пассажир. верст


## Ср. пробег. 1 пассаж. в верст.


## Выручено


## Пуды


## Пробег в. тысячах пудо. -верст


## Ср. пробег. 1 пуда. в верстах


## Выручено


## доход с. пассажир.


## с грузов


## с др. статей

37. Баскунчакская


72


2730084


37917


5375


261


48,56


2186


20989372


1080456


51,48


465195


478775


6650


0,46


98,33


1,21


171331


2380


35,79


38. Екатерининская


491


27208681


55414


458520


48460


105,69


342557


141469275


32786798


231,76


5020443


5924321


10655


5,78


90,80


3,42


3310127


5953


55,87


39. Закавказская


980


94108318


96028


1397652


128626


92,03


1323163


132065995


64299668


486,88


14080359


16275675


16608


8,13


90,95


0,92


6605211


6740


40,58


40. Козлово-Саратовская


442


44160231


62628


458428


56779


70,68


483166


47496508


10118877


116,89


2484176


3284648


4549


13,50


81,26


5,24


2187195


3359


88,04


41. Курско-Харьково-Азовск.


763


73284894


96048


1525898


227421


149,04


2195753


144881196


40727484


281,11


8871861


11833694


15509


18,59


79,38


2,03


6911768


9059


58,41


42. Либаво-Роменская


1207


61285900


37587


1085019


98311


90,61


1075630


137234503


37569058


150,80


8822179


10795465


5779


10,07


92,70


4,53


7758959


6071


71,87


43. Ливенская (узкоколейн.)


57


1028860


18050


41636


1861


44,70


19588


8138437


423990


52,13


172870


274204


4811


7,19


90,31


2,50


173760


3048


63,37


44. Муромская


106


6502605


61345


67469


5061


75,01


53344


10286116


693435


67,41


230145


336910


3178


15,33


79,71


4,46


253432


2391


75,22


45. Полесские


1414


38927775


27530


855841


104169


121,72


806726


69252382


19114055


276,01


3402290


4446629


3084


18,14


80,64


1,22


3396445


2356


76,36


46. Псково-Рижская


365


8543774


23407


427806


37909


88,61


459389


9669634


1362342


140,74


515185


1026494


2812


44,75


54,83


0,42


888610


2435


86,57


47. Самаро-Златоустовская


753


35118322


46637


271740


56639


208,43


370025


20736752


6807922


328,30


1459868


1978655


2628


18,96


80,65


0,89


1649590


2190


83,37


48. Сызрано-Вяземская


1280


66877644


52248


1125808


170834


151,74


1284694


103509529


30006611


289,89


6359039


8289469


6476


15,55


88,20


1,25


6396037


4997


77,16


49. Уральская


1016


68458637


67380


659307


116687


176,98


817576


83747740


17738161


211,80


4281102


5592226


5404


14,62


82,44


2,94


4000134


3937


71,53


50. Харьково-Николаевская


1031


62764209


60677


1706966


176818


103,59


1657560


142540475


23415044


164,27


5971490


8424002


8171


19,68


78,03


2,29


5121609


4968


60,80


Всего по казенным Ж. Д.


9977


590999444


59206


10087465


1229836


121,92


10891356


1072012914


266143901


266,92


62136102


78961167


7795


13,89


83,90


2,21


48824508


4820


61,83


Литература по отделу статистики Ж. дорог. "Archiv für Eisenbahnwesen, herausgegeben im König. preus. Ministerium der öffentlichen Arbeiten" (Берлин); "Uebersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten Angaben der deutschen Eisenbahnstatistik, bearbeitet im Handelsministerium" (Берлин); "Statistische Nachrichten von den österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, bearbeitet in K.-K. Handelsministerium" (Вена); "Chemins de fer franèais, Ministère dès travaux publics"; H. Poor, "Manual of the railroads of the United States" (Нью-Йорк); "Railway Returns for England and Wales, Scotland and Ireland" (Лондон); "Relazione sulle construzioni e sull'esercizio delle strade ferrate Italiane" (Рим); "Статистические сведения государственного контроля о ж. д." и "Статистический сборник министерства путей сообщения"; "Статистический обзор русских ж. д. и водяных путей сообщения, изд. для Всемирной выставки в Чикаго" (СПб., 1893).

III. Экономика Ж. дорог. 1) Значение Ж. дорог для народного хозяйства. Ни один вид путей сообщения не вызывал столь значительных перемен в народном хозяйства как Ж. дороги. С точки зрения быстроты, стоимости и регулярности перевозки -- они далеко оставляют за собой прежние способы сухопутных сообщений. Высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии составляет около 10 верст в час; на Ж. дороге пассажирские поезда движутся со скоростью около 50 верст в час, в Англии же доводят скорость до 100 верст в час и более. Товарные поезда идут медленнее, но и для них на наших Ж. дорогах полагается минимальная скорость в 240 верст в сутки, в действительности же, по большей части, скорость бывает еще значительнее. Не менее крупный шаг вперед сделан Ж. дорогами по отношению к дешевизне перевозки. У нас стоимость гужевого провоза, в среднем расчете, основанном на многочисленных наблюдениях, может быть положена в 1/10 коп. с версты и пуда; между тем на наших Ж. дорогах средняя плата с версты и пуда не превышает в последние годы 1/40 коп., на некоторые же грузы спускается до 1/100 коп. Столь же очевидны преимущества Ж. дорог перед другими способами сообщения относительно регулярности перевозки. На гужевых путях множество разнообразных препятствий, зависящих как от свойств пути, так и от качеств двигателя, могут нарушать расчеты; Ж. дороги почти не знают ни того, ни другого рода препятствий. Рельсовый путь в сравнительно малой степени подвергается изменениям от времени года и состояния погоды. Движущая сила, как сила механическая, вполне подчиняется воле человека, так что существует полная возможность верно рассчитать день и час прибытия поезда. Перемена в условиях перевозки прежде всего отражается на явлениях обмена. Ускорение транспорта дает возможность доставлять на отдаленные рынки множество легко портящихся товаров, которые таким образом впервые находят себе сбыт. Но еще важнее -- расширение района сбыта товаров, зависящее от удешевления перевозки. Благодаря низким тарифам, даже столь малоценные грузы, как каменный уголь, перевозятся за сотни верст, хлеб же доставляется за несколько тысяч верст, например из приволжских местностей в южную Германию или Швейцарию. Благодаря расширению района сбыта, зависящему от большей скорости и дешевизны перевозки, в современное меновое обращение введено множество товаров, которые раньше не могли поступать на всемирные рынки. Примером может служить перевозка нефтяных остатков и отбросов при сельскохозяйственных производствах. Другая сторона того же самого процесса состоит в привлечении к обмену новых местностей. Ж. дороги, в соединении с усовершенствованным пароходством, сделали Америку и Ост-Индию житницами Европы. Возрастание размера меновых оборотов есть естественный вывод из вышеуказанных положений. Каждая Ж. дорога неизбежно втягивает примыкающую к ней местность в сферу менового хозяйства. Одним из важных последствий проведения рельсовых путей является уравнение цен на продукты на разных рынках, уменьшение колебания их во времени, зависящее от возможности быстрого приноравливания спроса к предложению. Оживление обмена отражается на состоянии производства. Открытие новых путей для сбыта дает толчок к усилению промышленности и притом тем более могущественный, чем более громоздки производимые продукты. Каменноугольное дело обязано своим развитием исключительно Ж. дорогам. Под влиянием Ж. дорог происходит перемена в самом направлении промышленности. Прежнее натуральное хозяйство уступает место меновому, основанному на разделении занятий, причем каждая местность останавливается на таких отраслях производства, которые поощряются данными условиями. Так, в Англии все более и более сокращается возделывание хлеба, и напротив -- усиливается скотоводство. Нельзя не отметить также тенденции Ж. дорог к развитию крупной формы производства взамен мелкой, что естественно объясняется происходящим под влиянием Ж. дорог расширением района сбыта товаров. В области распределения влияние Ж. дорог выражается в особенности в уравнении земельной ренты. Местности, прежде пользовавшиеся монополией географического положения, теряют ее; напротив, в местах, отдаленных от рынка, рента поднимается.

2) Экономические особенности Ж. дорог. Железнодорожное хозяйство представляет некоторые существенные особенности сравнительно с другими отраслями промышленности. Оно является применением крупной формы производства к перевозке; оно всегда работает для обмена, непременно имеет значительный размер и отличается обширной затратой капитала. В этом заключается сходство Ж. дорог с крупной промышленностью, но есть и отличия. Технические требования определяют здесь известную минимальную затрату капитала, без которой не может быть передвинуто ни одного пуда груза -- и эта минимальная затрата здесь относительно крупнее, нежели в прочих родах предприятий. Наконец, большая часть постоянного капитала -- именно та, которая затрачивается на устройство самого пути и станций, -- представляет собой столь прочное закрепление, что не может переменить ни места, ни назначения без полной потери стоимости. В каждом предприятии с затратой постоянного капитала появляются две доли издержек, определяющих стоимость продукта для производителя. Одна часть, соответствующая текущему труду и оборотному капиталу, падает в одинаковой пропорции на каждую единицу продукта, в каком бы количестве он ни производился; другая доля, причитающаяся на покрытие постоянного капитала, зависит в своем размере от общего числа произведенных единиц: чем меньше продуктов, тем выше эта доля, и наоборот. Так как в железнодорожных предприятиях постоянный капитал применяется в гораздо большем размере, нежели в каких-нибудь других, то доля издержек, определяемая размером спроса, здесь значительнее, нежели в других отраслях промышленности; а между тем Ж. дороги, как было указано выше, вследствие прочного закрепления капиталов имеют менее средств приспособляться к условиям спроса, нежели какие-нибудь другие промышленные предприятия. Действительно, во всех отделах издержек существует для Ж. дорог наименьший предел, зависящий от технических требований железнодорожной перевозки -- предел, ниже которого сумма затрат спуститься не может.

Изложенные особенности железных дорог отражаются на законах, управляющих издержками производства в этой отрасли предприятия. Издержки производства в железнодорожном отделе слагаются, во-первых, из платы за капитал сооружения и, во-вторых, из текущих издержек эксплуатации. Плата за капитал колеблется в весьма широких пределах в зависимости от свойств постройки, характера поверхности страны и способов устройства строительных предприятий; но во всяком случае, постройка обыкновенной, правильно сооруженной и вполне оборудованной дороги не может обойтись меньше 30--40 тысяч рублей на версту. Оплата процентов и погашения на этот капитал, при обычном уровне процента, не может спуститься ниже 1500--2000 рублей на версту. Текущие издержки эксплуатации делятся обыкновенно на Ж. дорогах на 4 отдела: центральное управление, содержание пути и зданий, движение и движущая сила. Издержки центрального управления, необходимо требующиеся на Ж. дорогах вследствие многочисленности служебного персонала, сравнительно мало изменяются в зависимости от длины дорог. Ни одна Ж. дорога, как бы ни было мало ее протяжение, не может обойтись без известного числа лиц, направляющих и контролирующих труд непосредственных исполнителей. Поэтому на короткой линии издержки центрального управления поглощают большую долю общих расходов, нежели на линиях значительного протяжения. Издержки содержания пути и зданий делятся на расходы: а) по надзору и б) по ремонту пути и его принадлежностей. Издержки надзора, зависящие от необходимости содержать путь в исправном состояния, очень мало изменяются в зависимости от размеров движения по дороге, так как наблюдение за исправным состоянием пути может быть выполняемо только на известном небольшом протяжении, которое определено по опыту. Поэтому расходы на надзор за путем, по расчету на версту дороги, бывают почти одни и те же, хотя бы движение на дорогах представляло значительную разницу. Расходы на ремонт пути и его принадлежностей естественно являются вследствие того, что путь изнашивается под влиянием совершающейся перевозки и атмосферических перемен. Эти издержки только в одной доле, а именно ремонте рельсов, находятся в прямой связи с размером движения, другая же не менее значительная доля издержек этого отдела, обнимающая ремонт собственно пути и станций, обуславливается разными естественными и техническими причинами и почти не находится в зависимости от размеров перевозки. Так называемые расходы движения обнимают издержки на приготовление поездов и станционных зданий к перевозке. Высота издержек этого рода зависит от характера перевозки, преимущественно пассажирской или товарной, но, также как и другие роды железнодорожных издержек, она не может спуститься ниже известной границы: на железнодорожной станции нельзя обойтись без начальника, телеграфиста и нескольких второстепенных служащих, как бы ни был мал прилив к ней пассажиров или грузов; поезд не может быть отправлен без кондуктора. Отсюда выходит, что расходы движения хотя и возрастают при увеличении перевозки, но в прогрессии гораздо более медленной, нежели та, в какой прибавляется движение. Издержки "движущей силы" распадаются на два отдела: а) расходы на топливо и вообще на так называемую "тягу" поездов и б) на ремонт подвижного состава, изнашивающегося при движении. Расходы на тягу вообще на каждой отдельной дороге пропорциональны количеству перевозимых грузов, но на разных дорогах изменяются в зависимости от свойств пути, от быстроты движения, от климатических условий и, наконец, от стоимости топлива. Расходы на ремонт подвижного состава изменяются пропорционально массе движения и, кроме того, зависят от количества и рода подвижного состава. Хотя таким образом расходы движущей силы соответствуют количеству перевозимых грузов, но и на них не остаются без влияния данные условия движения. Дело в том, что издержки движущей силы пропорциональны так называемому валовому грузу, т. е. собственному весу локомотивов и вагонов вместе с весом перевозимых в этих вагонах пассажиров и грузов. Между тем к этому валовому грузу находится на отдельных дорогах в весьма различных отношениях так называемый груз полезный, или вес перевозимых пассажиров и товаров. Так, на целых железнодорожных сетях в пассажирских вагонах занимается в среднем выводе всего от 1/2 до 1/3 имеющегося числа мест; в товарных вагонах действительная нагрузка редко бывает выше половины возможной вместимости вагонов. Указанное явление зависит, в свою очередь, от существующей во многих странах неравномерности движения грузов в разных направлениях, вследствие которой вагонам приходится следовать по Ж. дороге порожнем, а также от того, что большая часть пассажиров и грузов перевозятся на протяжении не всей дороги, а лишь более или менее значительной ее доли.

Таким образом, во всех отделах железнодорожных издержек, кроме издержек движущей силы, расходы не могут спуститься ниже известной суммы, определяемой техническими особенностями этого способа перевозки. Власть железнодорожного предприятия в приспособлении затрат труда и капитала к размерам и особенностям изменяющегося движения ограничена изложенным выше законом. Отсюда тесная зависимость издержек производства от размеров и условий спроса. Как бы искусно ни велось хозяйство на данной железнодорожной линии, но если она проходит по местности, не отличающейся изобилием грузов, перевозка будет обходиться очень дорого, так как на каждую единицу перевозимого груза падут слишком высокой суммой перечисленные выше разряды издержек, не зависящие от движения. Наоборот, железная дорога, которая обладает обширным движением, или потому, что проходит по району, обильному грузами, или потому, что лежит на пути к местам значительного потребления товаров, всегда будет поставлена в выгодное положение относительно издержек, хотя бы хозяйство ее велось беспорядочно и расточительно. Стоит, например, к существующей уже дороге присоединиться нескольким вновь сооруженным линиям -- и этого бывает довольно, чтобы прилив новых грузов сразу сократил издержки производства на старой дороге.

Литература по экономике железных дорог. Knies, "Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen" (Брауншвейг, 1853); Цехановецкий, "Железные дороги и государство" (Киев, 1869); Launpardt, "Kommerzielle Tracierung der Verkehrswege" (Ганновер, 1872); Weber, "Die Schule des Eisenbahnwesens" (Лейпциг, 1873); Michaelis Otto, "Volkswirtschaftliche Schriften" (Берлин, 1873); Cohn, "Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik" (Лейпциг, 1874 и 1875); Чупров, "Железнодорожное хозяйство" (М., 1875--1878); Wagner, "Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens" (Лейпциг и Гейдельберг, 1877); А. Шишков, "Эксплуатация железных дорог" (СПб., 1877); Sax, "Die Verkehrsmittel. II Band: Die Eisenbahnen" (Вена, 1879); Foville, "De la Transformation des moyens de transport" (Париж, 1880); Hadley, "Railroad transportation" (Нью-Йорк, 1885); Picard, "Traité des chemins de fer" (Париж, 1887); Георгиевский, "Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах" (СПб., 1887); Борзов, "Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий" (СПб., 1887); Скворцов, "Влияние парового транспорта на сельское хозяйство" (Варшава, 1890).

IV. Основы железнодорожной политики. Указанные черты железнодорожных предприятий обусловливают коренное отличие их экономического строя от других родов хозяйства. Другие виды предприятий регулируются соперничеством, которое побуждает к улучшению продуктов, к сокращению издержек и к согласованию производства со спросом. То же соперничество не дозволяет барышу отдельного предприятия надолго отклониться от среднего уровня прибыли в стране. В железнодорожном деле соперничество применимо лишь в ограниченных размерах. Рельсовый путь прочно прикреплен к данному пространству. Отсюда, только та дорога может быть соперницей другой, которая проведена параллельно с другой или соприкасается с нею в некоторых пунктах. Так как сооружение двух дорог там, где достаточно одной, было бы непроизводительной тратой труда и капитала, то повсюду, где сеть страны строится планомерно, уже при самом выборе направления дороги предупреждается возможность подобных случаев. Но и помимо того громадность затраты капитала в железную дорогу отбивает охоту пускаться в риск соперничества. Таким образом, конкуренция железных дорог между собой и с другими путями есть не общий закон, а явление более или менее исключительное. Но даже и в тех случаях, где такое соперничество существует, оно не отличается устойчивостью. Прочная конкуренция может существовать только при равенстве издержек производства или при возможности привести их к равенству. В железнодорожных предприятиях главные причины, определяющие издержки производства, заключаются, как было показано раньше, в условиях движения. Эти условия до такой степени специальны для района каждой дороги, что мы почти всегда имеем перед собой борьбу двух неравносильных соперников. Такая борьба рано или поздно должна кончиться поражением менее счастливого конкурента; если же она затягивается, между соперничающими предприятиями устраивается соглашение, заключающееся или в разделе движения и прибылей, или же в полном слиянии предприятий под одним управлением. Такое слияние происходило всюду, где обнаруживалось серьезное соперничество дорог. Экономические особенности железнодорожных предприятий обуславливают и характер тех средств, при помощи которых может быть достигнуто выгодное соотношение между издержками и доходами.

А. Выбор направления. Так как судьба железнодорожного предприятия зависит всецело от количества грузов, имеющихся в районе дороги, от их рода, от расстояний перевозки и других свойств движения, то первым условием выгодного баланса между издержками и доходами является правильный выбор направления дорог и выработка в стране планомерной сети рельсовых путей. Дорога, проходящая по местности, где нет задатков для широкого развития производства и обмена, заранее обречена на бездоходность, если только она не лежит на пути между центрами значительного производства и потребления грузов и, следовательно, не является транзитной линией. Правильный выбор направления может явиться только как результат самого тщательного исследования состояния производства и потребления в районе проектированной линии, равно как и в местностях, соединенных с нею коммерческими сношениями.

При выборе направления отдельной линии нужно решить не только вопрос о том, необходима ли линия в данном районе и какие крайние пункты должна она соединять между собой, -- но также правильно наметить местности, через которые она должна проходить. Если дорога предназначается преимущественно для транзита или если, по каким-либо другим причинам, движение ожидается главным образом между крайними пунктами, то выгоднее избирать по возможности прямое направление, так как всякое искривление вело бы к излишнему увеличению издержек транспорта. При подобных условиях лежащие в стороне важные пункты правильнее соединять боковыми линиями с главным, нежели искривлять ради них основную (магистральную) дорогу. Напротив, когда на предполагаемой линии ожидается преимущественно местное движение, когда есть основание думать, что грузы будут проходить только небольшую часть линии, то экономический расчет заставляет не стесняться искривлениями линии, лишь бы захватить возможно большее количество населенных промышленных пунктов. Такой расчет, например, имеет место в районах горнозаводского и фабричного производства, где самыми правильными будут наиболее искривленные линии. Приведенные соображения осуществлены в различных странах далеко не в одинаковой степени. Примером целесообразного расположения сети может служить Франция. Там сооружение дорог с самого начала происходило в известном порядке, под наблюдением государственной власти, которая здесь, как и во всем, проявила наклонность к централизации. При первом взгляде на карту видно, что центром всей сети является Париж; от него лучеобразно расходятся во все стороны главные линии, которые, по мере отдаления от центра, соединяются поперечными дорогами. Такая конфигурации сети, обусловленная предварительным рассмотрением каждого железнодорожного проекта в центральных правительственных учреждениях, дала Франции возможность избегнуть многих ненужных построек, но она же, отчасти, составляет причину невыгодности промежуточных линий, соединяющих главные дороги. Совершенную противоположность французской представляет английская сеть. Там правительство не вмешивалось в выбор направлений, предоставляя ее частной инициативе. От этого английская сеть состоит из многочисленных линий, между которыми трудно заметить какой бы то ни было определенный план. Между крупными городскими пунктами настроено по нескольку параллельных дорог, из которых каждая, при помощи множества побочных ветвей, стремится привлечь к себе грузы. При такой системе каждый пункт страны, имеющий хоть какое-либо промышленное или торговое значение, оказался снабженным Ж. дорогой; но такой результат достигнут ценой многих бесполезных жертв. Такой же характер свойствен и североамериканской сети. Среднее положение в рассматриваемом вопросе занимает Германия. Политическая раздробленность ее и различие в хозяйственном характере отражается на свойствах сети. Ж. дороги то расходятся лучами, как, например, вокруг Берлина, то следуют параллельно рекам, как близ Рейна, то представляют беспорядочное соединение линий, как, например, в группе среднегерманских дорог. Что касается России, то у нас несколько раз вырабатывалась сеть Ж. дорог, но ни разу не была выдержана. Под влиянием частных ходатайств не только нарушалась постепенность сооружения дорог, входивших в сеть, но постоянно происходили отступления от нее. От этого наша железнодорожная сеть не может быть признана выстроенной планомерно. Хотя в целом заметна общая мысль: соединить рельсовыми путями столицы и главные порты с производительными местностями, но в частностях много отступлений от этого плана. Наша сеть имеет существенные пробелы (нет, например, соединения центра России с Севером) и в то же время представляет целый ряд лишних путей (например, три дороги, соединяющие нижнее течение Волги с центром России). В частности, некоторые магистральные линии -- например, путь между Москвой, Киевом и Одессой -- представляют ломаную линию, а некоторые второстепенные дороги -- совершенно прямую.

Б. Система постройки. Так как капитал, вложенный в Ж. дороги, не может быть извлечен из них, то представляется существенно важным соразмерить затраты капитала с размерами ожидаемого движения и с характером перевозки. Стоимость Ж. дорог в каждой стране колеблется в довольно широких пределах. Величина допускаемых на пути уклонов, радиусы кривых, ширина земляного полотна, качество искусственных сооружений, большее или меньшее приближение станций к городским центрам -- все это немедленно сказывается на стоимости дорог. Побуждение поднимать стоимость дорог выше минимума заключается в происходящем от того уменьшении текущих издержек перевозки; но оно становится выгодным только при известных высоких размерах движения, когда наибольшая экономия на каждой отдельной перевозке составляет, при многочисленности перевозок, такую сумму, которая покрывает проценты и погашение на излишне затраченный капитал. Но если движение не велико -- в особенности если оно состоит из громоздких товаров, для которых не столько важна быстрота, сколько дешевизна провоза, -- то наиболее выгодными представляются дороги с самым простым устройством. К сожалению, необходимость индивидуализации постройки дорог до сих пор еще признается скорее в теории, нежели на практике. Примером двух противоположных типов дорог могут служить Англия и Америка. Английское железнодорожное дело возникло из потребностей более быстрого и дешевого транспорта, передвигавшихся уже ранее в громадных массах пассажиров и товаров. Отсюда вытекает характерная черта английских дорог -- употребление при постройках камня и железа предпочтительно перед деревом, изобилие механических приспособлений для нагрузки и выгрузки на станциях, приноровление всех путевых и станционных сооружений к быстрой перевозке. Иначе шло дело в Америке. Рельсовым путям предстояло здесь не облегчить прежнее движение, а пустить в ход дотоле неизвестные местности, основать новые города и впервые создать перевозку. При таких условиях солидность сооружений уступила место дешевизне.

В. Размер предприятий. Одним из способов установить выгодное соотношение между издержками и доходом служит правильный выбор размера железнодорожных предприятий. В прежнее время Ж. дороги состояли из коротких линий, не превышавших 150--200 верст. Вскоре выяснилась необходимость устройства прямых сообщений между главными пунктами страны, для которых являлась надобность согласовать тарифы и движение поездов. Трудность объединить интересы отдельных железнодорожных предприятий выяснила неудобства, сопряженные с существованием многочисленных самостоятельных обществ. Опыт показал, что с расширением размера железнодорожных предприятий сокращаются издержки центрального управления, уменьшаются расходы по передаче грузов с одной линии на другую и, через устройство общего вагонного парка, уменьшается бесполезный пробег и простой вагонов, вследствие чего появляется возможность обходиться с меньшим подвижным составом. Отсюда повсеместное стремление к слиянию мелких предприятий в крупные. Во Франции образовалось шесть больших компаний, которые разделили между собой всю сеть страны. В Англии более сотни мелких дорог слились в семь крупных обществ. То же происходит в Австрии и Италии. В Германии соединения совершаются по инициативе государства, которое, выкупая дороги, учреждает на них общее управление. Подобный же процесс слияния обнаруживается и в России, частью через соединение мелких дорог в крупные компании (общество Юго-Западных дорог, общество Юго-Восточных дорог и др.), а главным образом через выкуп казной Ж. дорог у частных компаний. Однако изложенных выгодных последствий возможно ожидать от слияния железнодорожных предприятий не безусловно, а только при известном географическом положении соединяющихся дорог и при известном характере грузового движения. Соединение нескольких линий может представить интерес для страны лишь в том случае, когда они являются участками одного сплошного пути грузового движения и когда при этом места производства и потребления перевозимых товаров расположены таким образом, что грузы неизбежно должны переходить с одной дороги на другую. Напротив, когда линии не связаны между собой и прорезывают местности, сходные по своему экономическому характеру и по роду грузов, то исчезает одна из главных выгод слияния, состоящая в устранении передач и связанных с ними издержек. С другой стороны, расширение предприятий вызывает экономию в издержках только до известных пределов. В чрезмерно крупных предприятиях исчезает хозяйственность, затрудняется контроль над делом и пробивает себе дорогу канцелярский формализм. Нельзя, наконец, не обратить внимания и на политическую сторону дела: образование огромной частной компании создает могущественное предприятие, которое, имея в своих руках монополию перевозки и располагая влиянием на множество соприкосновенных с ним лиц, может сделаться опасным для общественных интересов.

Г. Организация железнодорожных предприятий. Существенным фактором, обусловливающим судьбу железнодорожных предприятий, является способ их организации. Все согласны теперь в том, что государство не может предоставить Ж. дорогам, подобно другой какой-нибудь отрасли промышленности, совершенно свободное развитие, а имеет право и обязанность проявлять свою власть и деятельность при возникновении Ж. дорог, их постройке, эксплуатации и управлении. Основание такого права и такой обязанности лежит в самой сущности Ж. дорог и в положении, занимаемом ими в современном государстве. Уже при самой постройке Ж. дорог неминуемо вторжение в чужие права, выражающееся в экспроприации чужой собственности под их полотно: государство не может оставить такого вторжения без регламентации. Далее, Ж. дороги представляют фактическую монополию средств сообщения данной местности; государство обязано заботиться, чтобы такая монополия не обращалась во вред обществу. Ж. дороги имеют громадное влияние на весь ход обороны страны, на все ее политические и международные отношения; увеличение или уменьшение их тарифов может парализовать действие той или другой принятой государством таможенной системы. Огромные капиталы, затрачиваемые на Ж. дороги, обнаруживают сильное влияние на состояние денежного рынка, на все денежное обращение. От выбора того или другого направления Ж. дороги зависит пропитание или упадок целых отраслей промышленности. Далее, постройка их обуславливает скопление огромных богатств в руках нескольких обществ или даже отдельных лиц. Таким образом Ж. дороги обнаруживают влияние на все сферы жизни современного государства: политическую, экономическую и социальную, вследствие чего регулирование их государством является одной из важнейших обязанностей последнего. Поэтому, даже в тех случаях, когда государство передает Ж. дороги в руки частных предприятий, оно подвергает деятельность последних разнообразным ограничениям, в интересах целого общества.

Вмешательство государства в железнодорожное дело может выражаться или в том, что оно само берет на себя постройку и эксплуатацию Ж. дорог, или в том, что оно уступает, "делегирует" свое право частным обществам, под известными условиями и при известном со своей стороны контроле. В первом случае говорят о государственном железнодорожном хозяйстве, во втором -- о частном железнодорожном хозяйстве. Промежуточными формами являются: казенное управление частными дорогами и отдача казенных дорог в арендное содержание частным предпринимателям. Нельзя указать ни на одну страну, к которой была бы применена исключительно одна из указанных форм без совместного участия и других; поэтому, говоря о различных типах железнодорожных хозяйств, необходимо иметь в виду только преобладание в данной стране той или другой системы. Таким образом, в Бельгии и Пруссии, например, господствует первая система, во Франции и Англии действует вторая, в Австрии одно время применялась третья, а в Италии практикуется четвертая.

а) Система государственных Ж. дорог имела место повсюду, за единственным исключением Англии, в начале железнодорожной эры. Понятие об общественном характере путей сообщения, сложившееся издавна относительно сухопутных и водяных сообщений, было распространено и на Ж. дороги. Во Франции, в германских государствах, в Австрии, Бельгии, России первые Ж. дороги были сооружены и эксплуатировались за счет казны. Впоследствии большая часть государств перешла к системе частных Ж. дорог; но в наше время снова обнаруживается стремление сосредоточить Ж. дороги в руках государства, путем выкупа их от частных компаний. Такой выкуп был устроен в Италии и в Баварии, но в особенно грандиозных размерах он был применен в Пруссии и в последнее время в России. Система государственных дорог представляет крупные выгоды для устройства дороги, для ее эксплуатации и для ограждения общих интересов страны. При постройке дорог государство имеет возможность выработать планомерную сеть и остановиться на выборе самых целесообразных линий, чем предупреждается бесполезная трата национального капитала на дороги сомнительной выгодности, возникающие ввиду каких-либо частных или местных соображений или с целью конкуренции. С другой стороны, для государства становится возможным и выгодным сооружение таких линий, которые не осуществились бы на начале частной инициативы. Частная компания не может приняться за сооружение дороги, если последняя не обещает по меньшей мере обычного в стране процента на вкладываемый в нее капитал. Между тем государство, владея целой сетью Ж. дорог, может иногда с выгодой предпринять постройку новой линии даже в том случае, если последняя сама по себе дает дефицит. Дело в том, что, кроме дохода с самой новой дороги, государство может еще иметь в виду прибавку грузов на прежней сети. Коль скоро приращение дохода старой сети, ожидаемое от прилива грузов с проектируемой линии, настолько значительно, что в соединении с собственным доходом новой дороги обещает принести обычный % на затрачиваемый капитал, государству уже есть расчет взять на себя сооружение новой дороги. Но этого мало: государство может нести убыток от новой дороги и тем не менее оставаться в барыше, так как дорога разовьет промыслы, доставляющие доход государству, или сократит его расходы (например, по перевозке войск, почты и т. п.). Далее, государство, пользуясь обширным кредитом, имеет возможность, при сколько-нибудь благоустроенных финансах, приобретать капиталы для сооружения дорог на более выгодных условиях, чем они достаются частным компаниям. С точки зрения эксплуатации дорог: на стороне государственной системы находятся все изложенные выше выгоды крупных предприятий. При этой системе возможно планомерное управление всей сетью из одного центра, устранение излишних передач при переходе с одной дороги на другую, целесообразное распределение подвижного состава, значительная экономия на издержках управления. Заботясь не о временном увеличении дивидендов, а о прочных выгодах дела, государство не будет бояться затрат для увеличения доходности. Но особенно важное преимущество представляется в деле тарифов. Государство может без ущерба для себя держать тарифы ниже, нежели частные компании. Государству не нужно дивидендов; дорога становится уже выгодной для страны, коль скоро она покрывает расходы эксплуатации и обычный % на капитал; в таком случае барышом являются все косвенные влияния на производство. Государственная система вернее, нежели прочие формы, способна оградить в деле транспорта крупные общественные интересы. При этой системе нет того противоречия между таможенной и железнодорожной политикой, которое нередко замечается при режиме частных компаний, парализующих иногда понижением тарифной платы действие таможенной пошлины. Владея обширной сетью, государство имеет в своих руках могущественное средство к поднятию обездоленных почему-либо местностей или упавших промыслов. При этой системе может быть надежнее обеспечена безопасность движения, так как здесь нет частных интересов, которые противостояли бы необходимым на этот предмет затратам.

Невыгодные стороны государственной системы, склонившие многие страны предпочесть частную эксплуатацию дорог, состоят преимущественно в легко укореняющемся на казенных линиях господстве канцелярской рутины и бюрократического формализма. Это опасное направление может отразиться как на постройке, так и на эксплуатации дорог. В первом случае оно приведет к кабинетным проектам излишних и малодоходных дорог, сооружаемых ради системы или отвлеченных целей, а не ввиду действительных потребностей народного хозяйства. По отношению к выбору рода постройки система казенных дорог часто грешит невниманием к принципу индивидуализации сооружений, страдает излишней шаблонностью типов работ и построек. Особенно значительна указанная опасность в применении к эксплуатации дорог. Управление Ж. дорогами есть дело живое, требующее быстрого приноровления к меняющимся обстоятельствам. Такой живости мудрено ждать от лиц, которые не связаны с делом личным интересом, стеснены правилами и инструкциями и на каждом шагу должны ждать разрешения от высшего начальства.

б) Частные Ж. дороги под казенным управлением. Эта система, представляющая как бы переход от частных дорог к казенным, встречается в тех странах, где рядом с частными компаниями существует хорошо организованная казенная эксплуатация дорог, как это мы видим, например, в Бельгии и Пруссии. Частная дорога может попасть в казенное управление как по договору государства с ее владельцами, так и по закону, в случай неисправного исполнения последними принятых на себя обязательств. При системе гарантий взятие дороги в казенное управление является, в некоторых случаях, почти единственным способом охранить государственные интересы. Но с другой стороны, государству при этой системе мудрено согласовать выгоды управляемых им частных предприятий с выгодами конкурирующих казенных дорог. Государство является здесь в двойственной роли, причем справедливое отношение к сталкивающимся интересам бывает иногда труднодостижимо. Из всех форм этой системы наилучшая -- та, где заинтересованность собственника заключена в определенные границы, что достигается долгосрочной сдачей дороги в руки казны и назначением какой-нибудь определенной и не изменяющейся ренты на основной капитал частного общества. В этом случае казенная эксплуатация почти сливается с понятием условной собственности, обложенной неизменными платежами. Такая форма осуществлялась нередко в сделках германских правительств с акционерными компаниями, в период, предшествующий переходу частных дорог в казенную собственность.

в) Государственные дороги под частным управлением. Отдача государственных дорог в аренду частным компаниям применяется издавна в Голландии и Италии, а в последнее время входит в практику и в России (отдача в аренду в 1891 г. казенной Тамбовско-Саратовской линии обществу Рязанско-Уральской дороги; в 1893 г. казенных Орловско-Грязской и Ливенской дорог -- обществу Юго-Восточных дорог). Эта форма возникла вследствие трудности ввести сразу государственную эксплуатацию на обширной вновь приобретаемой сети. Разделение собственности и пользования здесь, как и всегда, влечет коллизию интересов собственника и арендатора и не благоприятствует существенному улучшению эксплуатации на сданной в аренду дороге. Более чем при всякой другой форме становится здесь возможной забота о настоящем в ущерб будущему. Антагонизм интересов тем сильнее, чем короче аренда; зато при длинном сроке теряется для казны та выгода, которая могла бы получиться при более частом пересмотре условий аренды. Единственный расчет казны в настоящем случае мог бы состоять в возможности получать определенный доход вместо колеблющегося; но эта выгода призрачна, так как при обильных сборах казна напрасно теряет излишек против условленной платы, а при скудных перестает получать и самую плату.

г) Частные дороги под собственным управлением. До сих пор выработалось два типа этой формы организации Ж. дорог. В Англии и Америке постройка и эксплуатация дорог совершались по инициативе и на средства частных компаний, без пособия и при весьма ограниченном надзоре со стороны правительства. Во Франции, Австро-Венгрии и России частнохозяйственная форма железнодорожного дела осуществилась при деятельной помощи и надзоре со стороны государства. Выгодная сторона частных дорог состоит прежде всего в том, что устройство железнодорожной сети достается стране без затрат и хлопот со стороны правительства. Это обстоятельство имеет иногда решающее значение: стране приходится или оставаться вовсе без Ж. дорог, или же предоставлять их постройку частным компаниям. При расстроенных финансах, при несовершенном механизме управления, которое едва справляется с обязательными функциями правительства, страна может воспользоваться выгодами улучшенных путей только при помощи частной инициативы. В подобных обстоятельствах форма частных компаний представляет в особенности то удобство, что казне нет надобности истощать свой кредит на собирание капиталов для постройки дорог. Если даже капиталы приобретаются частными компаниями при содействии правительства (путем гарантии дохода), то и в таком случае подобные займы, назначаясь для специальной цели, не уменьшают возможности воспользоваться кредитом для других надобностей. Еще важнее то, что частная организация, давая в известной степени простор личному интересу, гарантирует большую коммерческую живость в деле постройки и эксплуатации, нежели другие системы. Но на стороне частных дорог есть и крупные невыгоды. Преследование частных интересов препятствует сооружению планомерной сети. Частные компании, по большей части, избегают постройки второстепенных дорог, хотя бы эти последние оказывались необходимыми в интересах государства. С точки зрения добывания капитала частные компании, при обыкновенных условиях, поставлены в худшее положение, нежели государство. Да и помимо этого, частные дороги обходятся стране дороже, вследствие присоединения к остальным издержкам прибыли строителей, которые иногда бывают очень значительны. В деле эксплуатации слабой стороной железнодорожных компаний бывает раздробленность управления, которая увеличивает издержки и препятствует единству действий в железнодорожной перевозке. При системе мелких предприятий бывает трудно установить в надлежащем виде прямые сообщения и объединить тарифы. Наконец, с железнодорожным делом связаны, как уж было указано выше, важные общественные интересы. Единственным способом оградить эти интересы мог бы служить надзор со стороны государства. Но такой надзор представляется трудноосуществимым. Надзор должен основываться на законе; но железнодорожное законодательство, поставленное лицом к лицу с быстроразвивающимися экономическими явлениями, обыкновенно отстает от запросов жизни. Если бы даже этого не было, требования государства постоянно встречали бы противодействие в финансовых интересах компаний. Частные капиталы будут чуждаться такого помещения, при котором доходность их зависит от распоряжений правительственных чиновников, нисколько в ней не заинтересованных. Нельзя, наконец, не обратить внимания на то, что распространение в обществе акций и других процентных бумаг железнодорожных компаний поддерживает дух спекуляции и легкой наживы и много способствует возникновению и обострению финансовых кризисов, которыми отличается наше время.

В какой бы форме ни осуществлялись частные предприятия в железнодорожном деле, они, по изложенным выше основаниям, не могут возникнуть и существовать без вмешательства государства. Способы этого вмешательства заключаются в системе концессий и гарантий. 1) Концессия есть уступка со стороны правительства своих прав на сооружение Ж. дорог частному лицу или обществу, на основании особого договора (концессия, устав), устанавливающего между обоими контрагентами взаимные права и обязанности, в видах охранения общественных интересов. Концессия устанавливает срок передачи Ж. дорог частным обществам (99 лет во Франции, закон 1852 г.; 90 лет -- в Австрии, закон 1854 г.; в России от 80 лет до 90; только в Соединенных Штатах бессрочно), по истечении которого дорога переходит в казну, причем правительство выговаривает себе право обратного выкупа раньше этого срока. Концессия устанавливает обязанность со стороны предпринимателя выстроить дорогу к известному сроку и затем никогда не прекращать на ней движения. Государство со своей стороны гарантирует предпринимателю монополию на этой дороге, т. е. недозволение третьим лицам строить конкурирующую, параллельную линию. Эта монополия, в свою очередь, обуславливает со стороны государства контроль над расписанием движения поездов, вмешательство в тарифное дело и общий надзор со стороны особых правительственных органов. По той же причине государство выговаривает себе известные услуги со стороны дорог относительно почты, телеграфа, движения войска и т. д. Что касается общей полицейской регламентации как постройки Ж. дорог и их содержания, так и движения, в видах общественной безопасности, то такое право государства вытекает из его общих полицейских функций, помимо концессионного права, и разумеется само собой. 2) Системой гарантий и субвенций государство приходит на помощь тем Ж. дорогам, которые без его материальной помощи не могли бы осуществиться. Эта система имела место почти во всех странах, кроме Англии, но особенно развилась во Франции в эпоху второй империи. Основания государственной помощи лежат, с одной стороны, в услугах, оказываемых Ж. дорогами самому государству (по отношению почт, телеграфа, мобилизации войск и т. д.), с другой стороны -- в требованиях общественного интереса. Участие государства может заключаться или в субвенции (денежном безвозвратном пособии или ссуде, принятии на свой счет известных издержек по постройке, отчуждении даром государственной земли под полотно дороги, подписке на акции и т. п.), или в гарантии дохода, заключающейся в том, что в случае не достижения доходами дороги известного процента на затраченный капитал государство приплачивает недостающую сумму, безвозвратно или с обязательством со стороны обществ возвратить эту сумму государству при улучшении положения дороги. Система гарантий бывает необходима в первоначальном периоде постройки Ж. дороги, когда неизвестность и риск, сопряженные с новым делом, мало привлекают частные капиталы, а затем, при развитой уже сети, -- для постройки второстепенных линий, по тем или другим причинам имеющих общественный интерес, но на первое время не обещающих дохода.

Литература к отделу железнодорожной политики. Кроме указанных в отделе истории и экономии: G. Cohn, "Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Bd. II: Zur Beurteilung der englischen Eisenbahnpolitik" (Лейпциг, 1875); Franqueville, "Du régime des travaux publics eu Angleterre" (Париж, 1875); Leyen, "Die Durchführung des Staatsbahnsystems in Preussen" (в "Schmollers Jahrbücher für Gesetzgebung etc.", 1883--85); Leyen, "Die nordamerikanischen Eisenbahnen" (Лейпциг, 1885); J. Kaizl, "Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Oesterreich" (Лейпциг, 1885); Nemengi, "Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Ungarn" (Лейпциг, 1890,).

V. Тарифы. При установлении провозной платы железнодорожному предприятию приходится соглашать два противоположных собственных интереса. С одной стороны, железнодорожные предприятия заинтересованы в возможном увеличении числа перевозимых грузов и, следовательно, в понижении провозных плат. С другой стороны, они стремятся к назначению возможно высокой цены за свои услуги, к чему имеют в большинстве случаев полную возможность, вследствие своего монопольного характера. Каждая тарифная ставка представляет собой компромисс между двумя противоположными интересами, который может быть более или менее целесообразен, смотря по степени значения, проницательности и внимания к делу железнодорожной администрации. Решить для каждого данного случая, какая именно норма провозной платы окажется наиболее выгодной, -- дело нелегкое, даже при самом тщательном исследовании обстоятельств. Трудно узнать наперед, как отразится предположенное повышение или понижение провозной платы на размерах перевозки. Дело в том, что провозная плата входит неодинаковой долей в стоимость товара на рынке потребления (пуд каменного угля и пуд шелковой ткани). С другой стороны, условия производства и потребления каждого товара своеобразны: есть случаи, в которых никакое понижение тарифа не увеличить количества перевозимых грузов. Неудачное назначение провозной платы, составляя источник опасности для железнодорожных предприятий, может угрожать важным общественным интересам. Пользуясь монополией перевозки, железные дороги высокими и несоразмерными тарифами могут поставить в крайнее затруднение потребителей, а также затормозить производство и лишить связанных с ним лиц обычного источника заработков. Чрезмерное понижение платы по перевозкам на отдаленные расстояния, в особенности при условии конкуренции с другими путями, и напротив, крайнее поднятие тарифа для грузов короткого пробега и для таких сообщений, где дорогам не предстоит никакого соперничества, составляет на железных дорогах обычное явление. Не одна абсолютная высота, но даже частое колебание провозных плат может оказать свою долю неблагоприятного влияния на народное хозяйство. Эта изменчивость лишает возможности точно рассчитывать наперед шансы предприятий и разрушает задуманные планы. Изложенное значение тарифов составляет основание, почему на них именно сосредоточивается особенное внимание государства.

Провозная плата на железных дорогах не может быть устанавливаема каждый раз особым соглашением железнодорожной администрации с заинтересованным лицом. В железнодорожном праве всех стран признается правилом, что плата за провоз должна быть равна для всех лиц, пользующихся дорогой при одинаковых обстоятельствах, т. е. должны устанавливаться на начале такс, которые должны быть составляемы и публикуемы в так называемых тарифах. Такие тарифы должны быть обязательны для железных дорог в отношении всякого отправителя.

При выработке тарифов установились на практике некоторые общие основания, с которыми сообразуются все железнодорожные предприятия. Из таких оснований стоит на первом месте расстояние перевозки: провозная плата на железных дорогах обыкновенно бывает пропорциональна расстоянию, проходимому грузами. Дальнейшим основанием служит быстрота перевозки. Отсюда проистекает разница в провозных платах для пассажирского движения между ускоренными и обыкновенными поездами, в товарном передвижении - между перевозками большой и малой скорости. Новым основанием для различий тарифа служат обстановка грузов и пассажиров при перевозке. Отсюда происходит различие в провозной плате для пассажирских вагонов разных классов, для товарных вагонов открытых, закрытых и т. п. Но главнейшим основанием являются род и свойства объекта перевозки. При перевозке на те же расстояния, с той же скоростью и при той же обстановке в пассажирском движении различаются взрослые и дети, войска, арестанты, иногда воспитанники учебных заведений, переселенцы. Особенно велики происходящие из этого основания различия в товарной перевозке. Здесь тарифы принимают в соображение по преимуществу ценность товаров. Распределение грузов на разряды по высоте тарифов делается обыкновенно в том расчете, чтобы за перевозку товаров более дорогих плата была выше, нежели за доставку дешевых. Кроме указанных оснований, различие в тарифах зависит также от количества груза, отправляемого зараз. Такова разница между попудной и повагонной перевозкой товаров, между платой за отдельные воинские чины и за целые их партии.

Указанные основания служат для выработки нормальных тарифов, но, сверх того, на всех дорогах возникли еще, под влиянием различных интересов как самих дорог, так и пользующихся их услугами, разнообразные отступления от нормальных тарифов. Во-первых, на большей части железных дорог существуют так называемые дифференциальные тарифы, при которых провозная плата на отдаленные расстояния бывает относительно ниже, нежели на расстояния короткие. Основанием для таких тарифов служит то обстоятельство, что некоторые виды железнодорожных издержек не изменяются в зависимости от расстояний, проходимых отправленным грузом, например расходы на выдачу билетов пассажиру, на записку, нагрузку и выгрузку товаров и т. п. Далее, ввиду особых обстоятельств производства и потребления известных товаров, вследствие желания привлечь новые грузы, а также под влиянием конкуренции повсюду развилась система специальных тарифов, которыми установляются провозные платы только для перевозки отдельных товаров в известных направлениях. Как специальные, так и дифференциальные тарифы приносят известную пользу, дозволяя товарам отдаленной местности и малой ценности появляться на рынках; но в то же время они вызывают против себя справедливые жалобы в том отношении, что ими нейтрализуется влияние пространства, к которому приноровилась вся экономическая жизнь, и нарушаются привычные условия соперничества. Разнообразие оснований, на которых строятся тарифы, влечет за собой чрезвычайную многочисленность и запутанность тарифных ставок. На Ж. дорогах существует иногда такое множество тарифных подразделений, что знакомство с ними становится сложной наукой и требует специальной подготовки. Ввиду такого недостатка тарифного дела, всюду высказывается желание, чтобы тариф был ясен и доступен для всех, чтобы он был более или менее постоянен, не изменялся часто и по произволу железнодорожной администрации, чтобы он не вызывал искусственных отклонений грузов от привычных путей, чтобы он был одинаков для всех отправителей и для всех грузов одного разряда. Для соблюдения первого из этих условий, а именно ясности и простоты тарифов, необходимо, чтобы к возможно большему числу товаров прилагались нормальные тарифы, распределяющие товары на известные разряды, и чтобы специальные тарифы существовали лишь как исключения, в случае необходимости. Для ясности нормальных тарифов важно, чтобы при них были соблюдены три условия: a) одинаковое число тарифных разрядов на всех дорогах, с одними и теми же тарифными ставками для каждого разряда; b) однообразное распределение перевозимых товаров по разрядам и с) полнота номенклатуры товаров. К сожалению, эти требования, выставленные повсюду и литературой, и заинтересованными кругами, мало соблюдаются.

Важное усовершенствование в этом отношении введено в Англии, где, благодаря участию центральной расчетной палаты (Railway Clearing House), выработалась для всех дорог общая номенклатура товаров и однообразная классификация их на разряды. Все товары, перевозимые по Ж. дорогам Англии, однообразно разделены на семь классов, из которых пять первых называются товарными, шестой -- специальным классом, а седьмой -- минеральным классом. Однако, введя у себя одинаковое число тарифных классов, общую номенклатуру товаров и одинаковое распределение грузов по классам, английские дороги оставили за собой право определять и изменять провозную плату для каждого из отдельных классов. Гораздо труднее обеспечить такой размер тарифных ставок, который соответствовал бы не только выгодам самих Ж. дорог, но и интересам целой страны. Главным средством, которое издавна практиковалось с этой целью, служит установление при самом учреждении железных дорог предельных норм, выше которых не могут подниматься тарифы. Максимальный тариф появляется уже в первом железнодорожном билле в Англии -- о Ливерпульско-Манчестерской дороге. Во Франции установлен максимум платы для всех родов перевозки. Кроме установления предельных тарифов, в Англии, в 1844 г., прошел закон, которым предоставлялось правительству право понижать тарифы через известное число лет, если чистый доход дороги дойдет до 10% на затраченный капитал. Система предельных тарифов принята и в России. Положение об основных условиях для устройства первой "сети железных дорог в России", утвержденное 26 января 1857 г., устанавливает 3 класса для пассажиров, с определенными максимальными ставками, и три разряда товаров, с тремя предельными нормами. Ссылка на указанные предельные тарифы введена в уставы всех наших дорог. Кроме того, на многих наших Ж. дорогах существует оговорка об обязательстве Ж. дорог по достижении ими известного предела чистого дохода (обыкновенно 15%) понижать провозную плату по требованию правительства, преимущественно на предметы народного продовольствия и сельского хозяйства. Что максимальный тариф приносит мало пользы, это доказано опытом. Предельный тариф давит на Ж. дороги, пока движение не установилось и издержки производства стоят высоко; но он совершенно теряет свою силу при первых же успехах дороги. Чтобы не погубить в самом начале возникающее предприятие, максимальный тариф должен быть по необходимости высок и поэтому теряет впоследствии практическое значение. Даже у нас, несмотря на новость железнодорожного дела, большая часть товаров перевозится по тарифам более или менее пониженными сравнительно с предельными.

Невозможность достигнуть уравнения провозных плат при системе максимальных тарифов и постепенно усиливающиеся неудобства неравномерной и колеблющейся тарификации вызвали повсюду в Европе движение в пользу установления, при помощи государственной власти, однообразного поверстного тарифа для пассажиров и грузов, который изменялся бы лишь по родам перевозимых грузов, а для каждого рода -- лишь пропорционально проходимым расстояниям. Теория однообразных поверстных тарифов всплывала в Англии, Германии, Австрии, Франции и у нас всякий раз, как правительство предпринимало исследование Ж. дорог или делало попытку реформировать тарифы. Поверстные тарифы, по мнению их сторонников, восстановят естественное распределение промышленности, придадут хозяйственной жизни надлежащую устойчивость и разовьют внутреннее производство и торговлю предпочтительно перед внешней; сами Ж. дороги за сокращение отдаленных перевозок будут вознаграждены усилением внутреннего обмена грузов, который ныне крайне стесняется дороговизной провоза. Однако осуществление этой реформы представляет, при системе частных компаний, крайние трудности, вызываемые различием в собственных издержках перевозки, даже на смежных линиях. Если Ж. дороги будут лишены права перевозить грузы с отдаленных пунктов на облегченных условиях, то они потеряют эти грузы, а некоторые дороги и вовсе лишатся главного своего движения, так как вся перевозка сосредоточится на линиях, представляющих кратчайшее соединение мест производства с местами сбыта, дороги же, ведущие к тем же пунктам более кружным путем, останутся вовсе без грузов. Ввиду этих затруднений, унификация тарифов не осуществлена нигде. Единственная страна, в которой достигнуты серьезные успехи по этой части, -- Германия. Однако и Германия пришла к объединению не путем законодательства, а при помощи выкупа частных линий правительством. На огромной сети прусских государственных дорог был введен один и тот же нормальный тариф, отступления от которого допускались для отдельных дорог лишь в исключительных случаях. Объединение ставок на государственной сети не могло остаться без влияния и на другие линии. Так как прусская казна имеет в своих руках важнейшие дороги, то большинству дорог, примыкающих к государственной сети, пришлось принять в прямых сообщениях тарифные нормы, установленные на этой последней, а, кроме того, значительная часть дорог ввела тарифные ставки прусских казенных дорог и в местном сообщении. Цели, которых Германия добилась посредством сосредоточения важнейших рельсовых путей в руках казны, другие страны пытались осуществить при помощи усиления контроля над тарифами частных дорог со стороны государства. Во второй половине 70-х и начале 80-х годов во всех главных государствах Европы были изданы новые законы, регулирующие отношения государства к железным дорогам, между прочим, по тарифной части. Так, в Нидерландах в 1875 г. был обнародован закон, который предоставил правительству важное право во всякое время понижать, в случае надобности, тариф, но с тем, что если от этой меры упадет чистый доход предпринимателей, то государство обязуется выплатить этим последним вознаграждение, определяемое, при отсутствии добровольного соглашения, судом. Кроме того, в 1876 г., для надзора за эксплуатацией Ж. дорог, между прочим, и за тарифами, учрежден в Голландии наблюдательный совет. В Швейцарии закон 1872 г. и регламент о перевозке 1876 г. предоставляют союзному правительству контроль над тарифами и право требовать отмены или переделки тарифных норм, несогласных с условиями концессий или нарушающих требование равенства всех отправителей. Союзное правительство воспользовалось этим последним правом, чтобы ввести довольно важные ограничения относительно дифференциальных и специальных тарифов. В Италии, при передаче государственных дорог частным компаниям, в 1885 г. было установлено, чтобы все тарифы и изменения в них представлялись на утверждение правительства. Для осуществления надзора за тарифами в том же году был учрежден особый тарифный совет при генеральной инспекции Ж. дорог. Во Франции, в видах более целесообразного осуществления издавна принадлежащего правительству права контроля над тарифами, в 1880 г. возложена на инспекторов Ж. дорог обязанность подвергать проекты тарифов, до рассмотрения их в министерстве, самому тщательному исследованию относительно их экономического влияния. В последние годы французское министерство публичных работ оказывает сильное давление на французские компании относительно объединения системы тарифов и введения по возможности однообразных ставок. Это давление отчасти уже привело к цели: некоторые компании ввели у себя реформированные тарифы, установили на всех своих линиях одинаковые тарифные нормы и уменьшили число специальных тарифов.

Такое же движение наблюдается и в России. До середины 70-х годов в высших правительственных сферах держался взгляд, что уставы предоставляют Ж. дорогам полный простор в назначении провозных плат, ограниченный лишь предельными нормами, указанными в уставах. В этот период времени улучшения в тарифном деле происходили единственно по инициативе самих железнодорожных компаний, которые, разделившись на три группы, путем частных соглашений на съездах общих и по группам, постепенно выработали объединенные тарифы для прямых сообщений, а также установили общую классификацию и номенклатуру грузов по группам. Под влиянием работ комиссии для исследования железнодорожного дела, состоявшей под председательством графа Баранова, министерство путей сообщения вошло в 1881 г. в комитет министров с представлением о подчинении тарифов правительственному надзору. Результатом было возложение на Ж. дороги обязательства представлять правительству все тарифы и проекты их изменений. В 1885 г. издан общий устав российских Ж. дорог, по которому в составе министерства путей сообщения учрежден совет по железнодорожным делам, рассмотрению которого подлежали, между прочим, тарифы. В 1887 г. за правительством признано право руководить тарифами Ж. дорог, с целью удовлетворения государственным задачам, указанным в законе. Однако принцип, провозглашенный в этом законе, оставался мертвой буквой, пока в 1889 г. не было издано "Положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам". Закон 1889 г., открывающий собой новый период русской железнодорожной тарифной политики, выработал общие начала и установил специальные органы для государственного руководительства железнодорожными тарифами, с целью ограждения интересов населения, промышленности, торговли и казны. Положением 8 марта 1889 г. правительство уполномочено приостанавливать, в случае надобности, тарифы, предположенные Ж. дорогами, а также изменять действующие и вводить новые тарифы, помимо Ж. дорог, построенных по инициативе правительственных ведомств и общественных учреждений. Заведование тарифным делом сосредоточено в министерстве финансов, при котором образованы особые учреждения по тарифным делам: совет по тарифным делам, тарифный комитет и департамент железнодорожных дел [4]. Вновь образованные учреждения энергически принялись за работу и уже в самый год своего основания подвергли пересмотру важнейшие из наших тарифов -- хлебные, которые в новом виде были введены в действие с 15 ноября 1889 г. Хлебные тарифы подверглись, затем, новому пересмотру в 1893 г. Вслед за тем постепенно были урегулированы тарифы и на прочие грузы. В настоящее время перевозка важнейших товаров совершается у нас по упрощенным тарифам, составленным по общей формуле, в которой с более отдаленных расстояний перевозки берутся относительно уменьшающиеся платы; отступления от этой формулы допускались лишь в сравнительно редких случаях. Упрощение тарифов, достигнутое этим путем, резко бросается в глаза после того сложного и запутанного порядка, который господствовал до 1889 г. и был охарактеризован выше.

Литература по вопросу о тарифе. Цехановецкий, "Железные дороги и государство" (Киев, 1869); Д. И. Пихно, "Железнодорожные тарифы" (Киев, 1888); Сергей Витте, "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" (2 изд., Киев, 1884); Reitzenstein, "Die Gütertarife der Eisenbahnen" (Берлин, 1874); Cohn, "Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik" (1879); Lehr, "Eisenbahntarifwesen und Monopol" (Берлин, 1879); Ulrich, "Das Eisenbahntarifwesen" (Берлин, 1886); Hadley, "Railroad transportation" (Нью-Йорк, 1885, 2 изд.); Ulrich, "Personentarifreform und Zonentarif" (Берлин, 1892); "Материалы по разработке тарифов российских железных дорог" (вып. I, СПб., 1889; вып. II и III, СПб., 1892).

VI. Железнодорожное право России. 1) Понятие и источники железнодорожного права. Железнодорожное право есть совокупность норм, определяющих возникновение, эксплуатацию и ликвидацию железных дорог, права и обязанности их владельцев по отношению к правительству и к частным лицам, а также состав и функции тех правительственных учреждений, ведению которых подлежат железнодорожные дела. Те нормы, которые определяют взаимные отношения железных дорог к публике, составляют гражданское железнодорожное право; остальные принадлежат к области публичного железнодорожного права. Источниками железнодорожного права служат: общие законы (ст. 575 и сл., I ч., Х т.: о принудительном отчуждении недвижимых имуществ; ст. 683, I ч., Х т.: о вознаграждения за вред и убытки, причиненные Ж. дорогами; ст. 2139--2198, I ч., Х т.: об акционерных компаниях и т. д.), уставы железнодорожных обществ и специальные узаконения (Общий устав российских железных дорог, Положение о совете по железнодорожным делам, Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам 8 марта 1889 г. и многие др.). В нижеследующем будут приведены преимущественно положения, касающиеся русского публичного железнодорожного права (о частном или гражданском железнодорожном праве -- см. Вознаграждение за вред и убытки и Ответственность предпринимателей).

2) Возникновение железнодорожного права. Согласно правовому воззрению, господствующему почти во всех странах, право сооружения Ж. дорог принадлежит или самому государству, или тому, кому специально уступлено это право со стороны государства. Когда сооружение железных дорог принимает на себя государство, то как инициатива постройки, так и добывание необходимых для этого средств и самое сооружение совершаются теми ведомствами, которые на это уполномочены законом. Когда же постройку предпринимает частное лицо или акционерное общество, то оно должно испросить на это концессию от правительства. В концессии или в уставе данного общества определяются права и обязанности предпринимателя, финансовые условия, порядок сооружения самой дороги и ее эксплуатации и условия выкупа или перехода в казну.

3) Права и обязанности железнодорожных обществ. Обществу предоставляется владение дорогой на определенный срок, в течение которого имущество дороги, составляя нераздельное целое, не может быть ни отчуждаемо, ни закладываемо без особого разрешения правительства. Продажа принадлежностей железных дорог допускается лишь с целью замены имущества, пришедшего в негодность. В некоторых уставах (Варшаво-Венской, Главного общества, Московско-Рязанской, Двинско-Витебской, Варшаво-Тереспольской и Московско-Ярославской Ж. дорог) правительство гарантирует обществу недозволение в течение известного числа лет устраивать другую линию, могущую служить соединением между какими бы то ни было двумя пунктами разрешенной дороги. Далее, обществу предоставляется право законного отчуждения и занятия (экспроприации) частных земель и зданий, необходимых под дорогу и её принадлежности, в тех случаях, когда владельцы не согласятся на добровольную уступку их. Казенные земли, невозделанные и не составляющие оброчных статей, передаются обществу безвозмездно; равным образом дозволяется обществу добывать на таких землях нужные для дороги строительные материалы. Обществам предоставляется устраивать грунтовые и др. дороги, вспомогательные пути, каналы, доки, пристани, необходимые для удобного сообщения станции Ж. дороги с другими пунктами, откуда поступают пассажиры и грузы; учреждать перевозку пассажиров и грузов как на сухом пути, так и по рекам или входить в договоры на этот счет с существующими уже подобного рода предприятиями; страховать провозимые по дороге грузы и животных; учреждать собственно для потребностей дороги производства рудничные, заводские, лесные, каменные и др.; предпринимать изготовление принадлежностей железнодорожных и всяких машин на продажу и т. д. Соответственно вышепоименованным правам, налагаются на общество также и обязанности. Они обязаны во всех случаях, не предвиденных уставом, подчиняться общим законам и распоряжениям правительства. В случае несогласия общества с решениями министра путей сообщения, оно вправе обжаловать эти решения в комитет министров, кроме вопросов технических, которые решаются министром путей сообщения окончательно. Для покрытия издержек правительства на содержание инспекции, членов правления от правительства и жандармского полицейского управления дороги -- общество вносит ежегодно правительству потребную сумму, принимая на себя также ежегодную уплату по 15 руб. с версты на содержание железнодорожных училищ. Общество обязано отвести бесплатные помещения на своих станциях для правительственного телеграфа, для почтового ведомства и для чинов жандармского полицейского управления. Правительство имеет право подвесить свои провода к телеграфным столбам общества, без особого за это вознаграждения. Перевозка войск и военных тяжестей, лошадей, обоза, амуниции, артиллерии и разных военных припасов, а также арестантов производится обществом по пониженному тарифу, обыкновенно со сбавкой 75% против установленного предельного тарифа. Наконец, общество обязано производить перевозку почтовой корреспонденции, посылок и сопровождающих их чинов бесплатно, уделяя для этого в каждом обыкновенном пассажирском поезде отделение вагона до 3 саженей длины или прицепляя к своим поездам особые почтовые вагоны, построенные почтовым ведомством, причем ремонт, содержание (кроме внутреннего устройства) и самое движение этих вагонов производятся бесплатно.

4) Финансовые условия. Основной капитал Ж. дорог образуется посредством выпуска акций и облигаций, в кредитных или металлических руб. или в иностранной валюте. В большинстве случаев правительство принимает на себя часть акций или облигаций, выплачивая предпринимателю необходимые средства по мере исполнения работ, согласно расценочной ведомости. Выпуск дополнительных облигаций, сверх определенных в уставе, допускается только с разрешения правительства, при действительной надобности в новых капитальных сооружениях или усилении подвижного состава. Правительство обыкновенно дарует акциям гарантию дохода в 41/2-5% и погашения в 1/10--1/12% и принимает на себя ответственность в уплате установленных процентов по облигациям. Уплата % по облигационному капиталу во время постройки производится из строительного капитала и включается в расценочную ведомость, в число расходов постройки. Акции и облигации общества погашаются ежегодно посредством тиража, причем на это погашение обращается часть чистого дохода общества. Когда чистый доход общества оказывается недостаточным для уплаты текущих % и погашения по гарантированным акциям или облигациям или по тем и другим вместе, то недостающую сумму приплачивает правительство, засчитывая ее в долг обществу. Равным образом в тех случаях, когда правительство приняло на себя часть облигаций, а между тем чистого дохода общества оказывается недостаточно для уплаты правительству % и погашения по ним, недоплаченная сумма засчитывается как долг общества правительству. Таким образом чистый доход общества обращается прежде всего на уплату гарантированных % и погашения по облигациям и акциям и на отчисление известного % в запасный капитал; из остающегося излишка часть (обыкновенно 1/2) обращается на уплату упомянутых долгов правительству по приплатам и недоплатам, вместе с наросшим на них %, а другая часть идет в дивиденд акционеров. Некоторые уставы допускают участие казны в этом дополнительном дивиденде, другие -- выдачу из него известного % в пользу учредителей общества и их наследников, а также членов правления и служащих.

5) Сооружение дороги. В обеспечение исправного и своевременного сооружения дороги вносится обществом в казну залог, обыкновенно от 3% до 5% акционерного капитала, который возвращается обратно по мере исполнения работы. Уставы предписывают обществам порядок заготовления материалов для постройки дороги и условия снабжения ее подвижным составом. Самая постройка линий и всех ее принадлежностей и строений поручается главному инженеру, утверждаемому министром путей сообщения и ответственному за прочность и целесообразность, в техническом отношении, всех работ по сооружению дороги. Постройка производится согласно проектам, чертежам, планам и расценочным ведомостям, составленным на основании предшествовавших концессии изысканий и одобренным министром путей сообщения, причем обыкновенно ставится условием: а) чтобы ширина колеи равнялась 5 футам; б) чтобы уклоны продольного профиля не превышали 0,008; в) чтобы на главном пути не было кривых, описанных радиусом менее 300 саженей; г) между двумя продольными склонами, направленными в противоположные стороны, профиль дороги был горизонтален на длине не менее 100 саженей; д) расстояние между станциями было не более 25 верст; е) чтобы земляное полотно было устроено на два пути (рельсы могут быть уложены и в один путь, но с достаточным числом разъездов, общая длина которых должна быть не менее 1/5 всего протяжения дороги); ж) число, переездов через Ж. дороги вполне удовлетворяло местным требованиям безостановочного движения. Далее, в уставах указываются технические требования относительно устройства полотна, мостов, труб, зданий и т. д. По окончании постройки дороги или участков ее, министерство путей сообщения производит освидетельствование ее, имеющее двоякую цель: удостовериться, что все работы исполнены согласно утвержденным проектам и из доброкачественных материалов, а с другой стороны -- что движение может быть производимо на ней безостановочно и безопасно. Только после этого освидетельствования дорога считается открытой для движения; до него дозволяется лишь временное движение по дороге, для нужд постройки (подвозка материалов и проч.), но только после предварительного осмотра дороги правительственным инспектором.

6) Эксплуатация дороги. После открытия дороги право предпринимателя на исключительную ее постройку обращается в право на исключительную ее эксплуатацию, причем это право становится также для него обязанностью не прекращать на ней движения в течение всего времени концессии и вообще содержать дорогу и движение по ней в исправности, удовлетворяя всем потребностям эксплуатации относительно безопасности, удобства и непрерывности передвижения пассажиров и грузов. По мере развития движения общество обязано увеличивать подвижной состав, паровозные, станционные и путевые здания, водоснабжение, станционные платформы и мастерские, а также число разъездов по дороге, с устройством полустанций. При дальнейшем развитии движения (обыкновенно признаком такого развития принимается превышение валового дохода с версты 9000 руб.), общество обязано устроить второй путь со всеми его принадлежностями. Новые работы и капитальные переделки должны быть производимы не иначе как с утверждения министра путей сообщения, согласно представленным проектам. В случае, если правительство признает полезным предоставить другой дороге право соединения с данной дорогой или переезда через нее, с общим пользованием станцией или каким-либо искусственным сооружением, общество обязано подчиниться условиям, определяемым для этого министерством путей сообщения. Равным образом общество обязано вступать в прямое сообщение с примыкающими дорогами, перевозить груз в вагонах, принадлежащих другим Ж. дорогам (а также частным отправителям), а с устройством вторых путей -- пропускать целые поезда других дорог, в полном составе. Условия движения и взаимного вознаграждения во всех этих случаях определяются по взаимному соглашению, а в случае невозможности его достижения -- по основаниям, определенным для обязательного исполнения советом по железнодорожным делам (см. ниже), а относительно технической стороны -- министром путей сообщения. Для устранения соперничества отдельных дорог между собой по перевозке грузов, общества подчиняются особым правилам, устанавливающим способ регулирования их взаимных отношений по передвижению грузов в различных направлениях. Кроме обязательства перевозки почт и войск, упомянутого выше, общества обязаны также, по требованию правительственных мест и лиц, снаряжать экстренные поезда, с таким расчетом, чтобы при этом не была нарушена безопасность движения. Число пассажирских поездов и вагонов в них должно соответствовать существующей по каждой линии в данное время потребности, определяемой министерством путей сообщения. Перевозка пассажиров и багажа, почты и грузов составляет обязанность каждой дороги, от которой она может отказаться только в случае действия непреодолимой силы, или приостановки движения по распоряжению правительства, или если нет мест. Всех пассажиров и грузоотправителей она должна трактовать на одинаковых началах, без различия лиц; точно так же грузы должны быть отправляемы с соблюдением очереди, за исключением тех, безотлагательная перевозка которых требуется общегосударственным интересом; указание их принадлежит совету по железнодорожным делам. Дорога ответствует за вред и убытки, вследствие смерти или повреждения здоровья, причиненные эксплуатацией дороги, а также за имущественный вред, причиненный служебными действиями служащих, причем всякие предварительные сделки и соглашения с пассажирами или грузоотправителями на случай могущего последовать вреда или убытка, клонящиеся к изменению или освобождению Ж. дорог от этой ответственности, признаются недействительными.

Провозная плата и дополнительный сбор (по перевозке грузов) взимаются сообразно классам пассажиров, разрядам грузов и скорости движения, на основании опубликованных тарифов, проекты которых составляются Ж. дорогами или съездами их представителей. Съезды эти бывают общие, когда подлежащие обсуждению тарифные вопросы касаются всей рельсовой сети российских Ж. дорог, и частные, когда обсуждаемый вопрос касается только некоторых дорог, участвующих в данном сообщении. Проекты тарифов, составляемые Ж. дорогами или съездами их представителей, направляются для утверждения в министерство финансов, по департаменту железнодорожных дел, причем если в течение шести недель министр финансов не заявит возражений против данного тарифа, то последний считается утвержденным. Каждая дорога обязана вести по определенной программе и номенклатуре статистику перевозки пассажиров и грузов, необходимую для разработки проектов тарифов и их изменений.

7) Управление дороги разделяется на центральное и местное. Казенные Ж. дороги имеют все одно центральное управление (управление казенных Ж. дорог), частные же Ж. дороги имеют каждая свое отдельное центральное управление (совет управления или правление общества), состоящее обыкновенно из нескольких директоров, избираемых акционерами, а на некоторых дорогах -- также из одного, двух и даже трех членов, назначаемых от правительства. Центральное правление ведет все дела дороги в административном и финансовом отношении, назначает и увольняет служащих, определяет правила и порядок внутреннего устройства всех частей управления, составляет общую годовую смету приходов и расходов общества по эксплуатации, рассматривает проекты строительных и ремонтных работ и заключает по ним условия, входит в договоры и производит расчеты с другими дорогами, составляет проекты тарифов, подлежащих утверждению правительства, и т. д. Местное управление и заведование технической частью дороги во время ее эксплуатации, а также работами, производящимися на ней во время эксплуатации, вверяется управляющему дорогой, назначаемому с утверждения министра путей сообщения и ответственному перед правительством за правильное содержание дороги и ее эксплуатацию согласно с законами и распоряжениями правительства. Если какое-либо распоряжение центрального правления по управлению дорогой будет признано управляющим несогласным с правительственными распоряжениями или с техническими условиями и потребностями движения или содержания дороги, он обязан, не исполняя такого распоряжения, немедленно сделать представление правлению, которое, в свою очередь, в случае несогласия с таким представлением, представляет дело на рассмотрение министра путей сообщения. Хозяйственная часть эксплуатации может быть вверена и другому лицу, помимо управляющего. Число служащих должно быть достаточно для замены одного другим в случае болезни; каждый служащий должен иметь достаточно времени для отдыха. К составу служащих на Ж. дорогах следует отнести также чинов жандармских полицейских управлений Ж. дорог (см. Жандармы).

8) Надзор правительства. Кроме министерства путей сообщения, ведающего, в числе других путей Империи, и Ж. дороги, существует еще несколько специальных правительственных органов, ведению которых подлежат Ж. дороги. Органы эти суть: 1) Совет по железнодорожным делам, состоящий при министерстве путей сообщения, под председательством министра, из его товарища, директора департамента Ж. дорог, председателя временного управления казенных Ж. дорог, директора департамента железнодорожных дел министерства финансов, двух членов от министерства путей сообщения, по одному члену от министерств: финансов, юстиции, внутренних дел, государственных имуществ, военного и государственного контроля, двух представителей частных Ж. дорог, двух представителей торговли и мануфактур и двух представителей земледельческой и горнозаводской промышленности. Совет собирается по мере надобности; рассмотрению его подлежат: а) проекты новых законов и предположения о дополнении, изменении или отмене действующих законов, относящихся до устройства, эксплуатации и хозяйства Ж. дорог, предваряющее внесение их на утверждение в законодательном порядке; b) правила и инструкции, издаваемые административным порядком в развитие действующих узаконений относительно Ж. дорог; с) все другие вопросы железнодорожного хозяйства, которые министерство путей сообщения или другие ведомства найдут полезным внести на обсуждение совета. Решение совета по делу, не подлежащему внесению в высшие государственные установления, признается окончательным и обращается к исполнению, если с ним согласится министр путей сообщения и не последует возражения от прочих министерств; в противном случае оно вносится в комитет министров. 2) Учреждения по тарифным делам, состоящие при министерстве финансов, а именно: A) совет по тарифным делам, B) комитет по тарифным делам, C) департамент железнодорожных дел.

A) Совет по тарифным делам состоит под председательством министра финансов, из его товарища, директоров департамента железнодорожных дел и торговли и мануфактур, двух членов от министерства путей сообщения, по одному члену от министерств государственных имуществ, внутренних дел и государственного контроля, трех представителей земледельческой промышленности, двух представителей торговли и мануфактур, одного представителя горнозаводской промышленности и трех представителей частных Ж. дорог. Ведению совета подлежат: а) все общие тарифные вопросы: установление правил относительно составления, публикации, введения в действие и отмены тарифов, составление предположений о предельных нормах для провозных плат и определение высших размеров дополнительных и других сборов, установление правил для съездов представителей Ж. дорог по тарифным вопросам, правил тарифной статистики, способов устранения соперничества железных дорог между собой и распределения между ними железнодорожных сборов; b) частные тарифные вопросы, передаваемые из тарифного комитета или возбуждаемые другими ведомствами; с) возражения Ж. дорог и съездов их представителей на распоряжения по тарифному делу департамента железнодорожных дел. Решение совета обращается к исполнению, если в течение месячного срока против него не последует возражения со стороны других ведомств, имеющих своих представителей в совете; в противном случае оно вносится в комитет министров. Если решение совета вызывает изменение действующих узаконений или Высочайше утвержденных предельных норм провозных плат, то оно вносится на Высочайшее утверждение, в законодательном порядке.

B) Тарифный комитет состоит под председательством директора департамента железнодорожных дел, из 2 членов от министерства финансов и по одному от министерств: путей сообщения, государственных имуществ и государственного контроля, причем, в случае надобности, могут быть приглашаемы в его заседания представители Ж. дорог и их съездов, а также и другие лица. Рассмотрению комитета подлежат: важнейшие из частных тарифных вопросов, находящихся в прямой связи с потребностями населения и нуждами промышленности, и тарифные вопросы меньшей важности, передаваемые на рассмотрение комитета министром финансов, директором департамента железнодорожных дел или другими ведомствами. Решения комитета подлежат исполнению, если не будут остановлены министром финансов в целях передачи дела на решение совета по тарифным делам.

C) Департамент железнодорожных дел сосредоточивает в себе: а) делопроизводство совета по тарифным делам и тарифного комитета; б) сношения с правительственными ведомствами, общественными учреждениями, Ж. дорогами и их съездами, а также частными обществами и лицами по железнодорожным делам; в) рассмотрение и обсуждение представлений Ж. дорог и их съездов об изменениях в действующих тарифах; г) возбуждение в разработку тарифных предположений в целях охранения интересов населения, промышленности, торговли и казны; д) решение частных тарифных вопросов, не подлежащих решению тарифного комитета; е) надзор за неуклонным соблюдением норм и правил относительно составления, введения в действие, применения и отмены тарифов. Решения департамента могут быть обжалованы в совет по тарифным делам и министру финансов.

Сверх исчисленных органов правительственного надзора, общих для всех Ж. дорог, надзор правительства имеет место еще на каждой дороге в отдельности, как в центральном правлении, так и в местном управлении. При центральном правлении на многих дорогах, как уже упомянуто выше, находятся представители разных министерств, которые, пользуясь на заседаниях правления и общего собрания акционеров совещательным голосом, обязаны опротестовать всякое постановление правления или общего собрания акционеров, несогласное с уставом общества или с общими узаконениями и распоряжениями правительства, причем, в случае подтверждения такого протеста подлежащим министром, постановление считается отмененным. При местном управлении дороги находится правительственный инспектор, который, пользуясь по отношению к правлению дороги и общему собранию акционеров такими же правами и обязанностями, как только что упомянутые представители правительства, наблюдает, сверх того, за тем, чтобы дорога и все на ней сооружения, приборы и подвижной состав имели надлежащую прочность и содержались в исправности, необходимой для безостановочного и беспрерывного движения. В тех же видах инспектор обязан следить за тем, чтобы служащие дороги, по своим качествам и знаниям, удовлетворяли необходимым требованиям и, в свою очередь, были своевременно и правильно вознаграждаемы. Инспектор производит несколько раз в год осмотр дороги и ее сооружений; в случае несчастного происшествия, относящегося до движения или устройства пути и его принадлежностей, он немедленно и лично производит осмотр и разыскание. Распоряжения правления или управляющего, имеющие прямое влияние на безопасность, правильность и удобства движения, не могут быть приводимы в исполнение без согласия инспектора.[5]

9) Условия перехода дороги в казну. а) По истечении определенного в концессии или уставе срока владение общества прекращается, и дорога переходит бесплатно во владение правительства, со всеми на ней постройками, подвижным составом, прочими принадлежностями, движимым и недвижимым имуществом и известной частью оборотного капитала, определенной в уставе. Запасный и др. капиталы, состоящие как в наличных деньгах, так и в материалах и запасах, за покрытием долгов правительству и др. лицам, поступают в распоряжение акционеров.

б) Независимо от этого правительство имеет право и до истечения срока концессии, по прошествии известного числа лет (обыкновенно 15--20), во всякое время выкупить дорогу со всеми ее принадлежностями и материалами. Для определения цены выкупа принимается в основание совокупность сумм чистого дохода за 7 предшествовавших выкупу лет; из полученного итога вычитается сумма чистого дохода за два наименее доходных года, и затем из сумм доходов за остальные 5 лет выводится средняя цифра, которая принимается за норму чистого годового дохода общества. Эта норма, однако, не может быть ни меньше цифры чистого дохода общества за последний из означенных семи годов, ни меньше суммы, равняющейся проценту дохода с погашением (например, 51/10%), гарантированному правительством на основной капитал. Сумма, полученная через капитализацию этого чистого дохода, при учете из 5% за время, остающееся до окончания срока концессии, и за вычетом из нее нарицательной стоимости не погашенных облигаций общества, подлежит уплате правительством обществу государственными 5% бумагами, с таким погашением, какое будет определено правительством. Находящиеся на дороге запасы и материалы передаются правительству по цене, определяемой по взаимному соглашению или по оценке экспертов. Числящиеся за обществом долги правительству возмещаются из запасного и др. капиталов общества, остающихся в распоряжении акционеров; если же определение цены выкупа последует по доходу, превышающему гарантированный (51/10%), и указанных выше капиталов окажется недостаточно на покрытие долгов, то соответственная часть излишка, оказавшегося в пользу общества, идет на покрытие этих долгов.

в) Кроме этих двух условий нормального перехода дороги в казну, могут быть еще случаи принудительного отчуждения ее в казну, вследствие неисправности общества во время самой постройки, или во время эксплуатации, или же вследствие признания общества несостоятельным. Когда общество вовсе не приступит к сооружению дороги в назначенный срок или не будет вести постройку ее с такой поспешностью, чтобы окончить ее в надлежащий срок, или вообще не исполнит принятых на себя обязанностей по сооружению дороги, или во время эксплуатации общество допустит расстройство дороги и движения на ней, или не будет выполнять какой-либо из прочих обязанностей, возложенных на него уставом, то министр путей сообщения делает обществу первое предостережение, а при неисполнении требования через 3 месяца -- второе. Если по истечении 3 месяцев после второго предостережения общество не исполнит требования министра, то правительство: a) или приводит свои требования в исполнение непосредственным распоряжением, за счет общества; b) или вступает, за счет общества, в управление всей дорогой или частью ее; c) или же вступает во владение дорогой со всеми ее принадлежностями, денежными суммами, материалами и запасами, не выжидая срока, назначенного в уставе для выкупа. В последнем случае расчет правительства с обществом производится таким образом, что составляются две описи и оценки: одна -- имеющемуся на дороге движимому и недвижимому имуществу и произведенным обществом работам, другая -- недопоставленному на дороге имуществу и не произведенным работам. Первая опись обнимает собой совокупность предметов и сумм, засчитываемых в пользу общества, вторая -- совокупность предметов и сумм, которые должны быть отнесены на счет общества и в пользу правительства. Во всяком случае, при действии правительства за счет общества не могут быть нарушены права держателей акций на получение полностью гарантированного дохода.

г) Наконец, последнее условие принудительного отчуждения -- признание общества несостоятельным. Так как Ж. дорога со всеми ее принадлежностями составляет недвижимое имущество, нераздельное и неотчуждаемое, то присужденные с нее взыскания не могут быть обращаемы ни на какие принадлежащие ей предметы или суммы, а должны быть направляемы или в правление, или в управление дорогой, причем, в случае неудовлетворения в 3-месячный срок бесспорных или присужденных требований, кредиторы могут просить суд об объявлении общества несостоятельным. Признание общества несостоятельным влечет за собой или непосредственное взятие дороги в казенное управление, или ликвидацию дел общества. Правительство, приняв в свое заведование дорогу, имеет право: a) или временно продолжать эксплуатацию ее, за счет общества, с обращением на удовлетворение кредиторов той части доходов, которая окажется свободной за покрытием расходов и уплатой % и погашения по обеспеченным достоянием дороги обязательствам, b) или приступить к выкупу дороги, не ожидая определенного в уставе срока, c) или продать дорогу с публичного торга. Избрание одного из этих способов принадлежит совету по железнодорожным делам, с Высочайшего утверждения. Временное казенное заведование дорогой не может продолжаться долее 5 лет. В случае выкупа дороги правительством, последнее отвечает перед кредиторами только выкупной суммой.

Литература публичного железнодорожного права. "Свод действующих уставов железнодорожных обществ" (СПб., 1881; изд. Министерства путей сообщения); "Проект общего устава российских Ж. дорог, составленный комиссией графа Баранова, с мотивами и замечаниями гг. министров"; "Труды Высочайше учрежденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России"; "Журналы совета по железнодорожным делам"; Борзенко, "Концессия железнодорожного права" (Москва, 1883); Рабинович, "Теория и практика железнодорожного права" (СПб., 1891); Гордон, "Принцип ответственности железных дорог за ущерб, причиненный при эксплуатации" (1887). Для иностранных законодательств: Meili, "Recht der modernen Verkehrs-- und Transportanstalten" (Лейпциг, 1888); Eger, "Handbuch des deutschen Eisenbahnrechts" (Бреславль, 1889); Hoberer, "Oesterr. Eisenbahnrecht" (Вена, 1885); Endemann, "Recht der Eisenbahnen" (Лейпциг, 1886); Vigouroux, "Legislation et jurisprudence des chemins de fer" (Париж, 1886); Shelford, "Law of railways" (Лондон, 1869); Hodger, "Law of railways" (Лондон, 1888--89).


А. Чупров и Б. Брандт.


Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона, т. XIa (1894): Евреиновы -- Жилон, с. 772--81