# Великие железнодорожные и морские пути будущего

Михаил Павлович Павлович

Железный век.

## Великіе желѣзнодорожные и морскіе пути будущаго.


## I. Желѣзный вѣкъ*).


## (Міровая выплавка чугуна. Экономическій имперіализмъ. Борьба за Африку и Азію. Роль металлургической индустріи въ международной политикѣ).


*) Настоящая статья М. Павловича является началомъ ряда очерковъ, посвященныхъ проектамъ великихъ желѣзнодорожныхъ и морскихъ путей. Слѣдующій очеркъ будетъ посвященъ Багдадской желѣзной дорогѣ.

Современная цивилизація, даже взятая съ опредѣленной суженной точки зрѣнія, именно со стороны ея матеріальной мощи, развитія ея производительныхъ силъ слишкомъ сложна, чтобы ее можно было охарактеризовать однимъ понятіемъ. Однако, употребленіе желѣза въ его различныхъ формахъ является основнымъ элементомъ мощи и прогресса современной индустріи. Что было бы, восклицаетъ Поль Думеръ, съ производствомъ и обмѣномъ безъ стальной машины? Существуетъ ли какое-либо недавнее изобрѣтеніе или открытіе, которое было бы мыслимо безъ этой машины. Все современное производство обусловлено существованіемъ двигателя, мотора, который съ непреодолимой силой и сказочной подвижностью покоряетъ силы природы волѣ человѣка. И чѣмъ обусловлена эта возможность передвиженія людей и товаровъ на громадныя пространства, это чудовищное развитіе обмѣна, если не прогрессомъ въ области желѣзной индустріи. Локомотивъ, съ головокружительной скоростью мчащійся по стальнымъ рельсамъ черезъ металлическіе мосты, сковывающіе рѣки, долины; современный автомобиль, гигантскій пароходъ, въ нѣсколько дней пересѣкающій океаны, аэропланъ -- коверъ самолетъ нынѣшней эпохи, всѣ механическія изобрѣтенія, всѣ усовершенствованія и великія завоеванія послѣдняго времени неразрывно связаны съ прогрессомъ въ фабрикаціи стали, сдѣлавшимъ возможнымъ приготовленіе моторовъ, которые при маломъ вѣсѣ и объемѣ отличаются громадной силой сопротивленія. Такимъ образомъ, нынѣшняя цивилизація, весь прогрессъ техники и науки основаны, въ значительной мѣрѣ, на желѣзѣ. Желѣзодѣлательная, вѣрнѣе сказать, стальная индустрія, медленно развивалась въ теченіе предшествующихъ вѣковъ, ея чудовищно быстрый ростъ начинается лишь съ начала послѣдняго пятидесятилѣтія. 2 цифры краснорѣчиво говорятъ объ этомъ. Въ 1860 г. выплавлялось чугуна во всемъ мірѣ 7 милліон. тоннъ, въ 1910 г.-- 70 милл. тоннъ. За пятидесятилѣтіе производство удесятерилось.

Скачки, которые дѣлала желѣзная индустрія въ своемъ развитіи, съ каждымъ годомъ становились все значительнѣе. 7 милліон. тоннъ въ 1860 г., 12 милл.-- въ 1870 г., 20 милл.-- въ 1880 г., 30 милл.-- въ 1890 г., 40 милл.-- въ 1900 г., 70 милл.-- въ 1910 г.

Пятьдесятъ лѣтъ назадъ великія металлургическія страны распредѣлялись въ слѣдующемъ порядкѣ, по производству металла:

Великобританія -- 3.500.000 тоннъ.

Франція -- 1.000.000 "

Соед. Штаты -- 800.000 "

Германія -- 700.000 "

Бельгія -- 300.000 "

Россія -- 250.000 "

Австро-Венгрія -- 200.000 "

Черезъ 10 лѣтъ, въ 1870 г., порядокъ этотъ нѣсколько измѣнился. Франція, занимавшая въ 1860 г. второе мѣсто, отступаетъ на 4-ое, ее перегоняютъ Германія и Соединенные Штаты. По производству металла упомянутыя выше страны группировались слѣдующимъ образомъ: Великобританія -- 6.050.000 тоннъ, С. Штаты -- 1.700.000, Германія -- 1.400.000, Франція -- 1.200.000, Бельгія -- 630.000, Австро-Венгрія -- 350.000, Россія -- 300.000.

Въ 1890 г. порядокъ снова измѣняется: на первое мѣсто выступаютъ С. Штаты съ производствомъ болѣе 9 милліоновъ тоннъ, тогда какъ Великобританія не прогрессируетъ съ 1880 г. За то Германія подобно С. Штатамъ быстрыми шагами идетъ впередъ и увеличиваетъ свое производство вдвое по сравненіи съ 1880 г. Все же она стоитъ еще позади Англіи. Но въ теченіе послѣдующихъ лѣтъ нѣмецкая металлургическая индустрія продолжаетъ развиваться съ лихорадочной быстротой, какъ бы старается обогнать англійскую желѣзную индустрію, достигаетъ этой цѣли впервые въ 1900 г., а въ 1910 г. Германія выступаетъ въ качествѣ страны, далеко опередившей Великобританію.

По суммѣ производства передовыя металлургическія страны распредѣляются въ 1910 г. въ слѣдующемъ порядкѣ: {"La Metallurgie du fer" par Paul Doumer. cm. стр. 7--9. Paris. 1912.}

Соед. Штаты -- 27.000.000 тоннъ

Германія -- 14.000.000 "

Великобританія -- 10.200.000 "

Франція -- 4.000.000 "

Россія -- 3.000.000 "

Австро-Венгрія -- 2.100.000 "

Бельгія -- 1.800.000 "

Итакъ, начиная съ 1900 г. гегемонія на европейскомъ континентѣ въ производствѣ желѣза окончательно переходитъ къ Германіи. 50 лѣтъ тому назадъ Германія выплавляла въ пять разъ меньше чугуна, чѣмъ Англія, нынѣ Германія производитъ на 600.000 тоннъ чугуна больше, чѣмъ Англія и Франція вмѣстѣвзятыя, и на 4.000.000 тоннъ больше, чѣмъ Франція, Россія, Австро-Венгрія и Бельгія.

Пусть читатель не посѣтуетъ на насъ за изобиліе этихъ цифръ. Литераторы марксистскаго направленія въ рядѣ спеціальныхъ изслѣдованій много сдѣлали для выясненія доминирующей роли экономическаго фактора и, въ частности, вопроса о рынкахъ во всѣхъ важнѣйшихъ событіяхъ внѣшней политики нашей эпохи. Не трудно доказать, что современный имперіализмъ по своему происхожденію и по своимъ основнымъ чертамъ явленіе экономическаго порядка. А развѣ того же нельзя сказать объ имперіализмѣ минувшихъ эпохъ? Развѣ Ферреро въ своемъ капитальномъ трудѣ "Величіе и паденіе Рима", не показалъ, кто именно руководилъ завоевательной политикой Римской имперіи, и не доказалъ, что это именно банкиры, ростовщики, купцы, цѣлый классъ эксплуататоровъ, владѣльцевъ денегъ привели въ движеніе побѣдоносную силу легіоновъ древняго Рима? Равнымъ образомъ великій буржуазный теоретикъ и сторонникъ имперіализма, либеральный профессоръ Кембриджскаго университета Джонъ Робертъ Сили (J. К. Seeley. The growth of british Policy Cambridge, 1895. 2 тома) показалъ, какіе экономическіе интересы лежали въ основѣ внѣшней политики Англіи въ XV--XVIII в., и выяснилъ, что всѣ войны, которыя Англія вела съ Франціей, Испаніей и т. д. были обусловлены исключительно торговыми вопросами. Такъ по Утрехтскому договору 1713 г., закончившему знаменитую "войну за Испанское наслѣдство", Англія получила монополію негроторговли и исключительное право ввоза черныхъ рабовъ въ Американскія колоніи, монополію, которая такъ обогатила Ливерпуль и Бристоль. Въ основѣ англо-испанской распри минувшихъ вѣковъ и непрерывныхъ войнъ, которыя Великобританія вела съ Испаніей, лежалъ всегда одинъ и тотъ же вопросъ, именно вопросъ о торговой монополіи въ Новомъ Свѣтѣ. Правда, это уже тогда смущало нѣкоторыхъ англійскихъ гуманистовъ, но и имъ приходилось удовлетворяться отвѣтомъ великаго государственнаго мужа той эпохи: "Если мы сдѣлаемся справедливыми хотя бы на одинъ день, Англія перестанетъ существовать". Сама война въ ту пору являлась выгоднымъ коммерческимъ дѣломъ, а англійскіе капитаны мало чѣмъ отличались отъ обыкновенныхъ морскихъ разбойниковъ. Какъ теперь англійскіе финансисты помѣщаютъ свои деньги въ желѣзныя дороги или другія промышленныя предпріятія, такъ въ ту пору предусмотрительные люди покупали акціи какого-нибудь новаго судна, которое Джонъ Оксенамъ или Франсисъ Дракъ экипировалъ въ Плимутѣ, судна, которое должно было подстерегать галіоны, (большіе испанскіе военные карабли), перевозившіе золото, рабовъ и т. д., или брать дань съ испанскихъ городовъ въ Мексиканскомъ заливѣ. И это дѣлалось въ мирное время, когда правительства обѣихъ странъ не находились въ войнѣ другъ съ другомъ. И когда морской разбойникъ послѣ труднаго похода и кровавыхъ сраженій возвращался съ драгоцѣннымъ грузомъ въ Англію, его встрѣчали какъ великаго мужа, какъ почетнаго гражданина, содѣйствующаго величію и промышленному процвѣтанію родины. И, какъ разсказываютъ нѣкоторые современники, эти старые морскіе волки, удалые разбойники отличались порой такой честностью по отношенію къ своимъ соотечественникамъ, что самые недовѣрчивые капиталисты давали многимъ изъ нихъ деньги безъ всякой расписки въ увѣренности, что "лихой вояка" не обманетъ ихъ и вернетъ взятую сумму съ соотвѣтствующей долей захваченной имъ добычи. Это былъ тогдашній методъ первоначальнаго накопленія. Удивительно ли, что при такихъ порядкахъ голландскіе финансисты той эпохи находили выгоднымъ чуть ли не 80 лѣтъ вести войну съ Испаніей, войну, которая давала имъ возможность аттаковывать безграничныя владѣнія своего противника въ Новомъ Свѣтѣ. Характерная черта англійской исторіи XVII и XVIII вѣка, говоритъ Seeley въ другомъ своемъ сочиненіи (The expansion of England) заключается въ самой тѣсной неразрывной связи между войной и торговлей. "Торговля, которая велась по такому методу, была почти равносильна и о и и ѣ и фатально вела къ послѣдней". А въ ту пору, какъ доказалъ Марксъ, торговое первенство вело къ промышленному преобладанію, какъ теперь промышленное первенство ведетъ за собой торговое. (К. Марксъ, "Капиталъ" т І-ый стр. 638, изданіе Поповой).

Если въ мануфактурный періодъ, эпоху преобладанія торговаго капитала, всякаго рода рыцари первоначальнаго накопленія, темные финансисты, купцы и-т. д. имѣли такое вліяніе на внѣшнюю политику страны и именемъ послѣдней диктовали войну или миръ, тѣмъ болѣе въ нынѣшній періодъ господства крупной индустріи, гигантскихъ промышленныхъ синдикатовъ, колоссальныхъ банковъ, владѣющихъ сотнями милл. рублей, финансовая аристократія и короли индустріи стоятъ за спиной дипломатовъ съ ихъ вѣчными интригами, беззастѣнчивымъ дѣлежемъ "свободныхъ" территорій и т. д., за спиной генераловъ, искусно вызывающихъ, какъ это дѣлали англійскіе, французскіе, испанскіе и т. д. полководцы, вооруженные конфликты на границахъ тѣхъ или другихъ оставшихся еще независимыми африканскихъ государствъ, конфликты, которые являются такимъ удобнымъ поводомъ для захвата новыхъ территорій, для расширенія "естественныхъ границъ" колоній и т. д. Именно крупная индустрія и финансовая плутократія толкнули современную Англію, Германію, Соед. Штаты и всѣ остальныя государства на путь аггрессивнаго имперіализма и захватной колоніальной политики. "Колоніальная политика является законной дочерью политики индустріальной", любилъ говорить и не разъ писалъ осмѣиваемый когда-то французскими радикалами, а нынѣ вознесенный ими же до небесъ знаменитый имперіалистъ, пресловутый "тонкинецъ" Жюль Ферри, сброшенный съ президентскаго мѣста тогдашнимъ ярымъ противникомъ заморскихъ авантюръ Клемансо, сдѣлавшимся впослѣдствіи вдохновителемъ марокскихъ экспедицій, военной колонизаціи и т. д.

Колоніальные захваты, какъ характерная черта внѣшней политики не одного или двухъ, а всѣхъ болѣе или менѣе сильныхъ современныхъ государствъ, какъ основная цѣль, явная или тайная, дипломатическихъ интригъ и всякаго рода комбинацій -- явленіе сравнительно недавняго времени.

Отъ Вѣнскаго трактата (1815) до 1850 г. Европа вела себя, такъ сказать, какъ домосѣдка и не бѣгала по чужимъ краямъ. Архипелагъ Тихаго Океана, побережья Западной Африки колонизировались медленно, шагъ за шагомъ. Послѣдующія десятилѣтія были эпохой скромныхъ пріобрѣтеній, робкихъ захватовъ, безъ широкаго размаха, какъ бы съ оглядкой по сторонамъ, и съ опасеніемъ взвалить на свои плечи слишкомъ тяжелое бремя. Но начиная съ 1880 г. въ области захватной колоніальной политики совершается крутой переломъ. Всѣ государства бросаются въ перегонку къ овладѣнію новыми и новыми заморскими областями. И рѣчь уже идетъ не о присоединеніи тѣхъ или другихъ небольшихъ острововъ или побережныхъ территорій, а о завоеваніи цѣлыхъ континентовъ. По стопамъ Ливингстона, Стенли-Саворьяна, Брацца, Рольфса и другихъ героевъ, старавшихся вырвать у экваторіальной Африки ея тайны, Германія, Англія, Франція, Италія бросаются тройнымъ галопомъ отъ обожженныхъ солнцемъ, опустошенныхъ береговъ Краснаго моря къ великимъ равнинамъ Центральной Африки, отъ Индійскаго Оксана къ сказочной области великихъ озеръ, откуда выходятъ грандіозныя артеріи: Нилъ, Конго, Замбезе. Такимъ образомъ весь этотъ черный континентъ, который папа когда-то умудрился однимъ почеркомъ пера и однимъ знакомъ креста раздѣлить между двумя католическими странами, Испаніей и Португаліей, разсѣкается вдоль и поперекъ на отдѣльныя части англійскими, французскими, нѣмецкими и т. д. саблями и штыками, и Бечуаландъ, Уганда, Родезія, Новая Гвинея, Тунисъ, Эритрея, Конго, Камерунъ, Суданъ, Дагомея, Нигерія, затѣмъ Трансваль, Мадагаскаръ, Оранжъ и т. д. быстро переходятъ во власть крупныхъ европейскихъ государствъ. Вмѣстѣ съ тѣмъ параллельно идетъ завоеваніе азіатскаго континента, гдѣ цѣлыя области переходятъ въ руки европейцевъ. И эта колоніальная горячка, эта форсированная захватная политика развивается съ такой невиданной въ минувшія эпохи интенсивностью. что только за пятилѣтіе съ 1885 по 1900 г. Англія пріобрѣтаетъ земельную площадь протяженіемъ въ 4 милліона квадратныхъ километровъ,-- т. е. пространство въ 20 разъ большее чѣмъ вся Франція, и съ населеніемъ въ 60 милл. душъ. Если завоевательная внѣшняя политика въ предѣлахъ самой Европы становится почти невозможной, а попытка какой-либо первоклассной державы воспользоваться своей силой, чтобы овладѣть хотя бы клочкомъ сосѣдней территоріи становится дѣломъ крайне рискованнымъ, грозящимъ вызвать европейскую войну, тѣмъ съ большей силой внѣшняя политика первоклассныхъ государствъ, всѣ усилія дипломатіи, духъ авантюры направляются въ сторону незанятыхъ территорій азіатскаго и африканскаго континентовъ. Если старый свѣтъ закрывается для завоевательной политики, приходится открывать новые міры, приходится основывать имперіи на черномъ континентѣ, и въ лихорадочной погонѣ за новыми территоріями европейскій имперіализмъ своей политикой насилія пробуждаетъ отъ вѣковой дремоты желтыя расы, рискуя найти въ нихъ грозныхъ противниковъ въ борьбѣ за гегемонію. Въ этой бѣшеной погонѣ за новыми владѣніями всѣ средства признаются хорошими, и скоро весь міръ оказывается захваченнымъ и подѣленнымъ. Съ этого момента, когда всѣ недавно свободныя земли африканскаго континента оказываются въ рукахъ того или другого европейскаго государства, борьба за новыя территоріи принимаетъ особенно опасный характеръ. Отнынѣ для какого-нибудь сильнаго государства въ родѣ Германіи расширеніе заморскихъ владѣній можетъ быть достигнуто только путемъ отнятія какой либо территоріи другого европейскаго государства; такимъ образомъ, естественно европейская захватная политика въ конечномъ результатѣ все болѣе и болѣе обостряетъ отношенія между многими первоклассными государствами, создаетъ атмосферу крайняго недовѣрія, является предлогомъ для чудовищнаго увеличенія арміи и расходовъ на военныя нужды, расходовъ, которые съ каждымъ годомъ возрастаютъ въ необычайной степени и ложатся тяжкимъ бременемъ на государственный бюджетъ. Этого требуетъ весь укладъ современной экономической жизни, вся организація капиталистическаго производства. Для фабрикъ и заводовъ, которые растутъ не по днямъ, а по часамъ, становится слишкомъ тѣсенъ національный рынокъ. Нужно, во что бы то ни стало, продавать желѣзо, сталь, хлопчатобумажныя матеріи и т. д., нужно находить, а затѣмъ открывать новые и новые рынки, а если двери остаются запертыми, тогда слово принадлежитъ арміи и флоту, которыя встаютъ на защиту отечественной промышленности. "Имперія это торговля", восклицаетъ Чемберленъ. Markets, Markets! Намъ нужны рынки, новые рынки для нашего желѣза, для нашихъ одѣялъ, для нашихъ хлопчатобумажныхъ и шерстяныхъ матерій и даже для нашихъ ювелирныхъ предметовъ. Экономическій имперіализмъ становится послѣдней философіей исторіи, чуть ли не послѣднимъ словомъ религіи, которая проповѣдуется съ профессорскихъ кафедръ Сили, Фрудумъ {Froude. J. А. Oceana, or England and Colonies.} и т. д. въ Англіи, Рамбо, Ганото, Рене Пинономъ и др. во Франціи. Но именно потому что всѣ эти патентованные ученые, генералы отъ оффиціальной науки въ унисонъ съ великими государственными дѣятелями въ родѣ Чемберлена, Криспи, Жюль Ферри, Биконсфильда и tutti quanti съ такимъ усердіемъ стараются убѣдить насъ въ неразрывной связи аггрессивной внѣшей политики, колоніальнаго имперіализма съ процвѣтаніемъ отечественной индустріи, именно поэтому приходится cum grano salis относиться ко всѣмъ подобнымъ утвержденіямъ. Уже не только лже-соціалисты въ родѣ Бономи, въ его рѣчи на конгрессѣ въ Moданѣ, или анархосиндикалисты въ родѣ Лабріола въ его статьяхъ въ "Національной Идеѣ" (Idea nazionale), но даже министры-президенты, какъ напримѣръ Джіолитти въ его извѣстной рѣчи о Триполійской войнѣ или Кайо въ програмной рѣчи въ С. Калэ объ общей политикѣ французскаго правительства (5 ноября 1911 г.), именемъ Маркса стараются оправдать колоніальныя авантюры, войну европейской "цивилизаціи" съ африканскимъ или азіатскимъ "варварствомъ". Не говоря уже о томъ, что подобныя ссылки на Маркса, этого геніальнаго мыслителя, отдавшаго свою жизнь служенію великой идеѣ международнаго братства, напоминаютъ пріемы іезуитовъ, ухитрявшихся именемъ Христа и Евангелія оправдать всѣ ужасы инквизиціи, вплоть до сжиганія невѣрующихъ на кострахъ, замѣтимъ, что само утвержденіе, будто колоніальная политика по французскому, итальянскому или испанскому образцу открываетъ новые рынки для промышленности и является важнѣйшимъ средствомъ для расширенія экспорта, не можетъ быть принято на вѣру какъ аксіома и противорѣчить дѣйствительному положенію вещей. Я уже показалъ въ предыдущихъ статьяхъ, какъ французская колоніальная политика пагубно вліяла на промышленное развитіе Франціи и обусловила ея отсталость на міровомъ рынкѣ и какъ съ помощью дутыхъ цифръ и фальсифицированныхъ данныхъ, французскіе президенты и министры старались доказать якобы великую роль колоніи въ качествѣ грандіозной важности рынка для отечественной промышленности (см. статью "Французскій имперіализмъ". Современникъ, кн. VIII. 1911), какъ вмѣстѣ съ тѣмъ именно бѣдность колоніями явилась условіемъ первой важности, содѣйствовавшимъ поразительно быстрому росту нѣмецкой промышленности (Финансовыя и промышленныя силы Германіи и основы ея міровой гегемоніи, Современникъ, кн. XII. 1911) и потому не будемъ останавливаться на этой сторонѣ вопроса. Однако, когда намъ говорятъ, что новые территоріальные захваты однимъ словомъ, колоніальный имперіализмъ, даетъ возможность противодѣйствовать вреднымъ послѣдствіямъ насыщенія отечественнаго рынка фабрикатами національной индустріи, предотвращаетъ, ослабляетъ или отдаляетъ страшные промышленные кризисы съ ихъ сотнями тысячъ выброшенныхъ на улицу и умирающихъ голодной смертью рабочихъ, когда намъ заявляютъ, что эта аггрессивная политика является важнѣйшимъ предохранительнымъ клапаномъ, мѣшающимъ преждевременному взрыву гигантской накаленной машины, какую представляетъ собой современное капиталистическое общество, намъ остается спросить: "гдѣ здѣсь правда и гдѣ ложь"? Какимъ предохранительнымъ клапаномъ для французской шерстяной, шелковой, хлопчатобумажной, писчебумажной и т. д. промышленности, для пресловутой индустріи такъ называемыхъ "articles de Paris", играющей такую колоссальную роль во французскомъ производствѣ, для нѣмецкихъ химическихъ, ковровыхъ, стеклянныхъ, фарфоровыхъ, мебельныхъ фабрикъ, для производства дорогихъ ювелирныхъ вещей, о которыхъ говоритъ Чемберленъ, имѣетъ завоеваніе какой-нибудь даже обширной области въ Африкѣ, изъ за которой первоклассныя страны вступаютъ въ конфликты другъ съ другомъ и тратятъ милліарды на новые армейскіе корпусы и дреднауты? И станетъ ли чернокожій обитатель Африки одѣвать платье, обувать европейскіе башмаки, носить котелки или цилиндры, когда нынѣ весь его туалетъ въ лучшихъ случаяхъ заключается въ шейномъ платкѣ и поясѣ, а все украшеніе его прекрасной дамы въ какой-нибудь грошевой побрякушкѣ! Одинъ англійскій капитанъ разсказывалъ недавно, что когда онъ со своимъ чернокожимъ слугой Джимомъ, пожившимъ съ нимъ нѣкоторое время въ Лондонѣ, вернулся обратно въ Африку, Джимъ по прибытію на родину первымъ долгомъ сбросилъ съ себя европейское облаченіе, а чтобы показать, что онъ все же человѣкъ цивилизованный и чему-нибудь выучился въ высшемъ обществѣ, далъ вытатуировать себѣ на ногахъ изображеніе англійскихъ клѣтчатыхъ брюкъ по образцу привезенныхъ имъ изъ Лондона. Идея эта имѣла блестящій успѣхъ и вызвала подраженіе со стороны многихъ мѣстныхъ денди чернаго цвѣта. Анекдотъ это или дѣйствительный фактъ, во всякомъ случаѣ подобные разсказы мало чѣмъ грѣшатъ противъ истины. Понятно, что при такихъ обстоятельствахъ многія отрасли европейской промышленности едва ли что-нибудь выиграютъ отъ проникновенія цивилизаціи въ черную Африку.

Однако, существуетъ отрасль индустріи, которая крайне заинтересована въ пріобщеніи даже самыхъ бѣдныхъ и наиболѣе пустынныхъ областей Африки къ благамъ европейской цивилизаціи. Эта отрасль промышленности -- металлургическая. Вообще металлургическая промышленность играетъ колоссальную роль во внѣшней политикѣ современныхъ первоклассныхъ государствъ. Именно она диктуетъ свою волю императорамъ и президентамъ, и къ голосу стальныхъ королей съ особымъ вниманіемъ прислушиваются дипломаты, порой совершенно индифферентные къ требованіямъ представителей другихъ отраслей промышленности, хотя бы и играющихъ колоссальную, доминирующую роль въ экономическомъ хозяйствѣ данной страны, въ ея экспортѣ, торговомъ балансѣ и т. д. Металлургическая промышленность сильна не въ малой мѣрѣ своей связью со всей системой современнаго милитаризма, съ такъ называемой военной индустріей {Замѣтимъ, между прочимъ, что и съ чисто технической точки зрѣнія развитіе металлургической индустріи самымъ тѣснымъ образомъ связано съ прогрессомъ военнаго дѣла. Въ борьбѣ между аттакой и обороной противники обращались за оружіемъ именно къ металлургіи. Артиллерія требовала каждый разъ болѣе могучихъ дальнобойныхъ орудій которыя, выдержали бы самое высокое давленіе и выбрасывали снаряды, способные пробить самую крѣпкую стальную броню. Наоборотъ, противники требовали такой стали, о которую ударялись бы, не разрывая ея, самые разрушительные снаряды. Эта борьба между непробиваемой броней и всесокрушающимъ снарядомъ своими перипетіями заполняетъ исторію послѣднихъ 40 лѣтъ въ развитіи металлургіи. Не трудно себѣ представить, какой страшной силой сопротивленія должна обладать стальная броня, которая могла бы выдержать ударъ разрывного 12-ти дюймоваго снаряда, выпущеннаго съ близкаго разстоянія современнымъ морскимъ чудовищемъ. Между тѣмъ, такая броня уже существуетъ, и для борьбы съ ней приходится переходить отъ 12-ти дюймовыхъ орудій къ 14-дюймовымъ.}, со всѣми этими фабриками и заводами Круппа, Крезо, Армстронга, съ колоссальными судостроительными компаніями, спускающими на воду крейсера, броненосцы, супердреднауты и т. д., поглощающіе ежегодно десятки тысячъ тоннъ металла. И несмотря на то, что желѣзные и стальные матеріалы изнашиваются очень медленно, ихъ потребленіе растетъ гораздо быстрѣе чѣмъ потребленіе хлѣба, который тотчасъ же съѣдается, хлопка, шерсти и т. д.Такъ, за періодъ 1880--1908 гг. увеличеніе потребленія хлопка въ Соед. Штатахъ составляло 19,2%, пшеницы 0,14%, чугуна 22,5%; въ Германіи: хлопка -- 127, 3%, шерсти -- 44,6%, пшеницы -- 49,2%, чугуна -- 186,1%, (Ип. Гливицъ. Желѣзная промышленность Россіи, С. П. Т. 1911 г. стр. 71). Однако, несмотря на непрерывное расширеніе внутренняго рынка, обусловленное не въ малой степени чудовищнымъ ростомъ милитаризма {На сооруженіе корпуса одного только броненосца "Севастополь", перваго русскаго дредноута, спущеннаго на воду въ іюнѣ 1911 г., пошло около полумилліона пудовъ чугуна, стали и другихъ металловъ. Стоимость "Севастополя" около 30 милліон. рублей.}, все громче и громче въ европейской и нашей отечественной литературѣ подымаются вопли о перенасыщеніи внутренняго и мірового рынка чугуномъ, о неизбѣжномъ въ близкомъ будущемъ суженіи производства, фатально надвигающемся кризисѣ, который можетъ быть, если не устраненъ, но во всякомъ случаѣ значительно ослабленъ для каждой отдѣльной страны осуществленіемъ какого нибудь грандіознаго желѣзнодорожнаго проекта, великое культурное и промышленное значеніе котораго давно уже доказано тѣми или другими учеными. Такъ Англія должна наконецъ взяться за осуществленіе своего пресловутаго проекта сплошной желѣзной дороги черезъ всю Африку отъ Каира до Капштата, такъ Франція должна провесть грандіозную желѣзную дорогу черезъ всю Сахару, такъ Германіи надо дать кончить ея Багдадскую дорогу съ вѣткой на Тегеранъ, такъ С. Штаты должны прорѣзать Манджурію согласно проекту Нокса новымъ желѣзнодорожнымъ путемъ, такъ, наконецъ, международному консорціуму надлежитъ энергично приняться за сооруженіе новыхъ стальныхъ дорогъ въ безграничномъ Китаѣ и т. д.

Среди различныхъ грандіозныхъ желѣзнодорожныхъ проектовъ, выдвинутыхъ за послѣднее десятилѣтіе и частью уже осуществленныхъ или осуществляемыхъ, частью лишь существующихъ на бумагѣ, многіе съ точки зрѣнія цѣлесообразности, своевременности и экономическаго значенія для выдвинувшей данный проектъ страны, подвергаются самой серьезной критикѣ. Если рѣшительно никто не оспариваетъ великаго экономическаго и политическаго значенія Багдадской дороги, этой блестящей идеи практичныхъ нѣмцевъ, того же нельзя сказать относительно грандіозныхъ проектовъ англійской трансъ-африканской дороги отъ Каира до Капштадта или французскаго стального пути черезъ пески Сахары. А кто не знаетъ, какую рѣзкую критику встрѣтилъ нашъ русскій проектъ Трансперсидскаго пути не только на страницахъ "Рѣчи","Русскаго Слова","Русскихъ Вѣдомостей" и т. д., но и со стороны наиболѣе вліятельныхъ представителей нашего центральнаго промышленнаго района. И всѣ горячо написанныя статьи "Новаго Времени" по этому поводу ни на іоту не поколебали враждебнаго отношенія нашего московскаго купечества къ дорого стоющей затѣѣ индо-европейскаго пути. Между тѣмъ съ точки зрѣнія нашихъ металлургистовъ намъ нужна Персія, вся Персія отъ Джульфы до индійской границы, чтобы сбыть туда милліоны пудовъ рельсъ, которыя не сбудешь въ другое мѣсто, чтобы продать сотни и сотни вагоновъ и локомотивовъ, чтобы спустить тысячи пудовъ балокъ, желѣзнодорожныхъ подкладокъ и накладокъ, листового кровельнаго желѣза, чугунныхъ трубъ и т. д. для станцій, которыя выстроятся вдоль линій новой дороги. Отъ Джульфы до Нушки 1700--1800 верстъ по прямой линіи -- на бумагѣ, 2.000--2.500 верстъ въ дѣйствительности (безъ подъѣздныхъ путей, развѣтвленій, которыя появятся впослѣдствіи), сосчитайте сколько придется построить станцій и полустанковъ, магазиновъ и бараковъ, рельсъ {На одну версту пути нужно считать 5.000 пудовъ рельсъ.}, шпалъ, мостовъ и барьеровъ, сколько удастся продать проволоки, замковъ и ручекъ для дверей, рѣшетокъ для оконъ, гвоздей, винтовъ, заклепокъ, машинъ и инструментовъ для желѣзнодорожныхъ мастерскихъ и т. д. Пусть будетъ, что эта дорога никогда не окупится, что она ежегодно будетъ давать 20--30, а можетъ быть и 50 милліон. руб. дефициту, что этотъ новый убытокъ по эксплуатаціи будущаго пути ляжетъ на тотъ же неизсякаемый источникъ: на плечи многострадальнаго русскаго крестьянина, что покупательная сила нашего внутренняго рынка понизится, что мужикъ станетъ еще хуже одѣваться и обуваться, что онъ станетъ еще рѣже покрывать свою избу желѣзной кровлей, что въ концѣ концовъ пострадаетъ не только наша текстильная и другія отрасли промышленности, но и сами желѣзодѣлательные заводы,-- какое до этого дѣло нынѣшнимъ фабрикантамъ, акціонерамъ "Продамета", "Кровли", "Брянскихъ заводовъ", "Гута-Банковы", "Феникса", "Русскаго Провиданса" и всѣхъ 170 металлургическихъ заводовъ Россіи!

Зарѣжемъ курицу съ золотыми яйцами. Впередъ, пусть будетъ, что Персія пустынная нищая страна!.. По ея пескамъ прелестно улягутся рельсы Брянскихъ заводовъ, по ея рельсамъ помчатся вагоны механическихъ заводовъ Фениксъ и т. д., надъ желѣзнодорожными станціями и мастерскими гордо подымутся трубы нашихъ русскихъ трубопрокатныхъ заводовъ, наша русская проволока обовьется вокругъ тысячъ новыхъ телеграфныхъ столбовъ... Пусть вся эта афера окажется въ конечномъ счетѣ крайне невыгодной для нашей отечественной индустріи, одно несомнѣнно, что при первомъ же извѣстіи объ окончательномъ принятіи проекта трансперсидскаго пути всѣ наши металлургическія цѣнности, какъ-то донецко-юрьевскія, мальцевскія никополь-маріупольскія, Сормовскія, Таганрогскія, Брянскія, и т. д. подымутся въ цѣнѣ какъ на русской, такъ и на всѣхъ заграничныхъ биржахъ. И такъ впередъ, впередъ на Тавризъ, Мешхедъ, Тегеранъ, отомстимъ за нашихъ солдатиковъ, погибшихъ подъ ударами вѣроломныхъ фидаевъ, впередъ во имя интересовъ Гартмана, Леснера, Буэ, Продамета и т. д... Понятно, еще больше выиграла бы англійская рельсопрокатная, вагоностроительная, желѣзодѣлательная и т. д. промышленность, если былъ бы принятъ проектъ стального пути черезъ всю Африку, который соединилъ бы одной сплошной линіей Капскія владѣнія и Египетъ, области, правда, не имѣющія между собой ничего общаго и совершенно не нуждающіяся другъ въ другѣ, но за то далъ бы возможность уложить рельсы на протяженіи 9.000 километровъ, если считать по прямой линіи, и 15--20 тысячъ, если считаться съ дѣйствительностью. Замѣтимъ, что гигантскій проекта Сесиля Родса въ случаѣ реализаціи никогда не будетъ имѣть значенія особенно выгоднаго транзитнаго пути. Въ данномъ случаѣ аналогія съ нашимъ трансъ-сибирскимъ путемъ не выдерживаетъ критики. Для пассажирскаго сообщенія наша трансъ-сибирская дорога очень удобна, такъ какъ она даетъ многимъ путешественникамъ, отправляющимся къ берегамъ Японскаго моря, Печилійскаго залива, возможность избѣгнуть долгаго морского пути, вдоль южной части Азіи {Въ настоящее время путь изъ Парижа въ Владивостокъ можно совершить съ помощью трансъ-сибирской дороги въ 11 дней, и очутиться такимъ образомъ на 15-ый день въ Японіи, на 16-ый -- въ Шанхаѣ, тогда какъ морскимъ путемъ нужно считать 37 дней, т. е. на 21, 22 дня больше.}. Форма африканскаго континента совсѣмъ иная, и несомнѣнно, что морской путь отъ Лондона до Капштата гораздо короче, чѣмъ путь сушей и моремъ Александрія-Бриндизи. Такимъ образомъ, съ этой точки зрѣнія упомянутая трансафриканская дорога будетъ имѣть лишь мѣстное значеніе, несмотря на свои гигантское размѣры. При этомъ даже съ такой точки зрѣнія можно оспаривать значеніе идеи Сесиля Родса, ибо Нилъ до озеръ Альберта Ніанца и Викторіи Ніанца затѣмъ до озеръ Альберта Эдуарда и Танганайки, какъ знаютъ всѣ путешественники по Египту, представляетъ собой замѣчательно удобный путь сообщенія. Итакъ, остается только въ нѣкоторыхъ мѣстахъ этой части Африки соединить водные пути съ желѣзнодорожными вѣтками, но пока и въ этомъ нѣтъ нужды. Области Танганайки, Викторіи Ніанца не производятъ никакихъ предметовъ, которые онѣ могли бы обмѣнивать между собой... Но понятно, если мы примемъ во вниманіе, что длина всѣхъ желѣзныхъ дорогъ въ Африкѣ равнялась въ 1910 г. только 35.000 километровъ, что такимъ образомъ осуществленіе гигантскаго проекта Сесиля Родса и затѣмъ проекта транссахарской дороги,-- казалось было уже заглохшаго, но выдвинутаго съ особой силой во французской колоніальной прессѣ именно съ момента возникновенія итало-турецкой войны,-- а равно какъ нѣкоторыхъ другихъ вѣтвей сразу даетъ возможность чуть ли не удвоить длину африканской желѣзнодорожной сѣти, мы поймемъ насколько французская и англійская металлургическія индустріи заинтересованы въ этихъ африканскихъ проектахъ.

Однако велико или ничтожно непосредственное экономическое значеніе той или другой желѣзнодорожной сѣти, несомнѣнно, что осуществленіе всѣхъ этихъ проектовъ связано съ очень сложными и крайне важными вопросами современной международной политики. Вѣдь для того, чтобы сдѣлать возможнымъ осуществленіе трансафриканскаго пути отъ Каира до Капштата, нужно прежде всего преодолѣть сопротивленіе Бельгіи, получить разрѣшеніе отъ Германіи, а это при данныхъ обстоятельствахъ не такъ легко, какъ думается нѣкоторымъ; далѣе, чтобы пересѣчь Африку желѣзнымъ крестомъ согласно новымъ планамъ, выдвигаемымъ за послѣднее время, нужно соглашеніе между цѣлымъ рядомъ государствъ, нужно предварительно, согласно тайнымъ замысламъ дипломатовъ, отнять колоніи у Португаліи и Бельгіи. Такимъ образомъ здѣсь возникаетъ вопросъ объ англо-германскихъ отношеніяхъ, о войнѣ, или наоборотъ, тѣснѣйшемъ сближеніи между обѣими странами, сближеніи, понятно, на счетъ нѣкоторыхъ слабыхъ государствъ. Далѣе, хорошо извѣстно, какая сложная и упорная дипломатическая и финансовая война шла и идетъ изъ-за вопроса о Багдадской дорогѣ, вопроса, гдѣ Германія стала лицомъ къ лицу съ Россіей, Франціей и Англіей и ведетъ войну противъ сильнѣйшихъ государствъ за гегемонію въ малой Азіи. Что же касается вопроса о транссахарскомъ пути, уже изъ того, что этотъ, казалось, забытый проектъ, началъ снова дебатироваться во французской литературѣ именно съ момента высадки итальянскихъ войскъ въ Триполи, нельзя не видѣть, какими мотивами руководятся французскіе имперіалисты, вдывигая какъ разъ теперь этотъ проектъ. Что касается индо-европейскаго пути, исторія этого вопроса неразрывно связана съ исторіей англо-русскихъ отношеній, съ войной за гегемонію въ Средней Азіи, съ нашимъ наступленіемъ на Афганистанъ и Персію и борьбой Великобританіи за безопасность ея индійской границы, само же осуществленіе проекта будетъ имѣть громадное вліяніе на послѣдующее развитіе англо-русскихъ отношеній, на наши отношенія къ Турціи, Германіи и т. д. а слѣдовательно и на международное положеніе вообще.

Чтобы освѣтить возможно обстоятельнѣе всѣ эти вопросы какъ съ точки зрѣнія экономическаго значенія данной дороги, ея вліянія на развитіе мірового хозяйства, такъ и съ точки зрѣнія вопросовъ внѣшней политики, дальнѣйшихъ дипломатическихъ отношеній, обостренія или ослабленія тѣхъ или другихъ конфликтовъ между различными заинтересованными въ томъ или иномъ разрѣшеніи даннаго проекта государствами, мы въ дальнѣйшемъ посвятимъ поставленной нами темѣ нѣсколько статей и остановимся отдѣльно на 1) Багдадской дорогѣ, 2) Индо-европейскомъ пути, 3) Трансафриканскихъ дорогахъ. Наша задача останется незаконченной, если мы не посвятимъ спеціальной статьи Панамскому каналу, значенію этого великаго морского пути въ дальнѣйшемъ развитіи міроваго хозяйства и въ борьбѣ за гегемонію на Тихомъ Океанѣ, морскаго пути, открытіе котораго въ свою очередь дастъ могучій толчекъ сооруженію новыхъ гигантскихъ желѣзнодорожныхъ вѣтвей въ безграничной Китайской имперіи съ ея поверхностью въ 10 милліон. кв. километровъ и населеніемъ въ 450 милл. душъ.


М. Павловичъ.


"Современникъ". Кн. V. 1912