# Великие железнодорожные и морские пути будущего

Михаил Павлович Павлович

Багдадская дорога.

## Великіе желѣзнодорожные и морскіе пути будущаго.


## II. Багдадская дорога.


Желѣзныя дороги въ Малой Азіи. Проектъ инженера Пресселя. Нѣмецкая желѣзнодорожная концессія. Политика Англіи въ Багдадскомъ вопросѣ. Англо-французская распря. Русская политика въ Багдадскомъ вопросѣ (1888-1903). Побѣда русской дипломатіи. Германскіе планы.


Самымъ важнымъ фактомъ во внѣшней исторіи Германіи послѣ 1871 г. является несомнѣнно методическое овладѣніе путями сообщенія отъ Гамбурга къ Персидскому заливу съ помощью турецкихъ желѣзныхъ дорогъ. Длина нѣмецкаго стального клина, которому суждено прорѣзать всю Оттоманскую имперію, равняется уже теперь приблизительно 1.500 километрамъ, включая линію отъ Салоникъ къ Монастырю (220 кил.); длина же всей Багдадской дороги съ намѣченными пока развѣтвленіями опредѣляется приблизительно въ 4.500 километровъ... Уже изъ протяженія этой дороги, которая въ отличіе отъ французскихъ или англійскихъ дорогъ въ Турціи представляетъ собой одно цѣлое, можно судить о колоссальномъ значеніи нѣмецкаго предпріятія. Неудивительно, что вопросъ о Багдадской дорогѣ явился важнѣйшей проблемой международной "рельсовой политики" послѣдняго времени, и служитъ однимъ изъ главнѣйшихъ стержней, вокругъ которыхъ вращается вся международная политика. Багдадская дорога со всѣми проблемами, которыя она подымаетъ, со всѣми пертурбаціями, которыя она вызвала въ международныхъ дипломатическихъ отношеніяхъ, предопредѣливъ, съ одной стороны, колоссальный по своему историческому значенію сдвигъ владычицы морей Великобританіи въ сторону ея вчерашнихъ враговъ, Россіи и Франціи, съ другой, болѣе тѣсное вовлеченіе Австріи, не говоря уже о Турціи, въ орбиту Германіи,-- представляетъ собой идеальный типъ "мірового пути", дороги, значеніе которой далеко выходитъ за предѣлы непосредственно обслуживаемыхъ ею областей. Германія разсчитывала этой стальной дорогой перебросить нѣчто въ родѣ моста съ многочисленными арками отъ береговъ Босфора къ Персидскому заливу. Она желала создать по направленію къ Индіи и Дальнему Востоку великій нѣмецкій путь, однимъ словомъ, въ формѣ современной желѣзной дороги нѣчто въ родѣ того, чѣмъ были "имперскія римскія дороги", чтобы затѣмъ по обѣимъ сторонамъ этой стальной линіи образовать въ качествѣ защитной стѣны непрерывный рядъ швабскихъ колоній, которыя должны были явиться живымъ оплотомъ будущей нѣмецкой политической и экономической гегемоніи въ Оттоманской имперіи, передовымъ авангардомъ милліонной арміи крестьянъ, городскихъ рабочихъ, мелкихъ лавочниковъ, бѣжавшихъ въ восьмидесятыхъ и девятидесятыхъ годахъ прошлаго столѣтія непрерывнымъ потокомъ изъ отчизны, чтобы найти себѣ кусокъ хлѣба гдѣ-нибудь на чужбинѣ въ заморскихъ странахъ, Африкѣ, Америкѣ, Австраліи. Отнынѣ новыя волны эмигрантовъ изъ великаго Faterland должны были, по планамъ пангерманистовъ, направиться по багдадскому желѣзному руслу въ Мессопотамію и образовать здѣсь великую нѣмецкую провинцію. И чтобы осуществить грандіозный проектъ Багдадскаго пути, Германіи пришлось бороться съ упорнымъ противодѣйствіемъ трехъ великихъ державъ, Франціи, Англіи и Россіи, которая до японской войны считалась самой могучей военной державой въ мірѣ. Всѣ эти три державы вели непрерывную борьбу противъ нѣмецкаго проекта Багдадской дороги, то совмѣстно у ея головного участка на берегахъ Босфора, стараясь общими усиліями подѣйствовать на Высокую Порту и вырвать турецкую дипломатію изъ-подъ германскаго вліянія; то разрозненными хотя и параллельными усиліями, ведя каждый аттаку въ своей сферѣ вліянія. Въ то время какъ Россія вела энергичное наступленіе съ сѣверо-восточнаго фланга, стараясь отбросить рельсовую линію,-- по которой турецкіе батальоны въ критическую минуту могли бы быстро сосредоточиться въ прилегающихъ къ нашимъ владѣніямъ областяхъ Малой Азіи,-- подальше отъ нашей кавказской границы, хотя бы въ направленіи къ Средиземному морю, Франція, наоборотъ, порой, правда, безъ всякой энергіи старалась отстоять свои собственныя желѣзнодорожныя концессіи на турецкомъ побережья Средиземнаго моря и отодвинуть подальше нѣмецкую линію отъ береговъ этого моря, отъ западнаго фланга, куда бросала эту дорогу Россія. Что же касается Англіи, послѣдняя съ чисто британскимъ упорствомъ и силой выгибала своими мускулистыми руками нѣмецкій стальной прутъ въ сторону, противоположную его южному направленію, выходу къ берегамъ Персидскаго залива, этого преддверія Индіи, выгибала и перегибала этотъ прутъ, не будучи все же въ состояніи сломить упругой и крѣпкой стали.

Первыя желѣзныя дороги появились въ Азіатской Турціи въ 60-хъ годахъ истекшаго столѣтія. Это были короткія дороги, являвшіяся лишь продолженіемъ нѣкоторыхъ французскихъ или англійскихъ мореходныхъ линій, дороги, дававшія возможность французскимъ и англійскимъ товарамъ проникать въ береговой интерландъ, но не дальше. Такъ постепенно создались линіи Смирна-Кассаба, Мерсина-Адана, Яффа-Іерусалимъ, Бейрутъ-Дамаскъ, Александретта-Алеппо и т. д. на Средиземномъ море, Трапезундъ-Эрзерумъ, Самсунъ-Сивасъ, и т. д. на Черномъ морѣ. Позже другихъ на арену "рельсовой политики" въ Оттоманской имперіи выступили нѣмцы, но зато они явились съ новыми идеями и грандіозными концепціями.

Уже въ 1850 г. англійскій генералъ Chesney, совершившій въ 1835--1837 гг. по порученію Великобританскаго правительства экспедицію въ страну Ефрата, предложилъ проектъ дороги, которая должна была начаться у Сведіи (не далеко отъ Александретты), и дойти до Ковейта на Персидскомъ заливѣ. Протяженіе дороги опредѣлялось въ 900--1000 километровъ, стоимость сооруженія 4--5 милліоновъ фунт. стерл. Эта идея встрѣтила сочувствіе со стороны нѣкоторыхъ англійскихъ финансистовъ, въ томъ числѣ Вильяма Андри, президента компаніи индійской желѣзнодорожной линіи Дели-Пенджадъ-Сцинда. Образовалась компанія, которая взяла въ свои руки осуществленіе проекта рельсоваго пути Сведіе-Ковейтъ и получила концессію отъ Порты на проведеніе этой дороги съ гарантіей 6% на капиталъ, который будетъ вложенъ въ это предпріятіе. Однако, эта гарантія не была ничѣмъ обезпечена. Англійское правительство не оказало офиціальной поддержки этому проекту, а англійскіе рантье отказались вложить свои капиталы въ рискованное и мало симпатичное англійскому общественному мнѣнію дѣло. Новыя попытки нѣкоторыхъ англійскихъ финансистовъ въ 1872 и затѣмъ въ 1880--1882 г. осуществить проектъ желѣзной дороги отъ Сведіи или Александретты до Ковейта также потерпѣли фіаско. Такая же участь постигла англійскій проектъ дороги отъ Измаиліи до Ковейта... Оккупація Египта, открытіе Суецкаго канала {Суецкій каналъ былъ законченъ и офиціально открытъ въ Ноябрѣ 1869 г., и въ ноябрѣ 1874 г. англійское правительство скупило 176.602 акціи этого канала я фактически завладѣло имъ.} отодвинули на задній планъ идею сухопутнаго трансазіатскаго пути, тѣмъ болѣе, что проведеніе желѣзной дороги, болѣе или менѣе параллельной Суецкому каналу, не могло быть выгодной финансовой операціей. Въ высшей степени странный проектъ былъ предложенъ нѣкимъ русскимъ графомъ, Владиміромъ Капнистомъ, родственникомъ нашего посланника въ Вѣнѣ. Синдикатъ, во главѣ котораго стоялъ Капнистъ, добивался концессіи на постройку линіи отъ Триполи Сирійскаго на Средиземномъ морѣ до Ковейта съ развѣтвленіемъ на Кербелу. Понятно, что идея провесть дорогу въ 1.000 километровъ по пустынѣ не могла имѣть успѣха...

Всѣмъ этимъ проектамъ, въ общемъ мало практичнымъ и при томъ едва ли полезнымъ для самой Оттоманской имперіи, для ея культурнаго и экономическаго возрожденія, знаменитый нѣмецкій инженеръ Вильгельмъ фонъ Прессель, умершій 16 мая 1902 г. въ Константинополѣ, въ нищетѣ послѣ того какъ онъ ворочалъ сотнями милліоновъ въ пользу другихъ (André Cheradam. Le chemin de fer de Bagdad. Paris, 1903. См. стр. 23), противопоставилъ свой грандіозный планъ, своевременное осуществленіе котораго дѣйствительно могло бы измѣнить судьбы Оттоманской Имперіи. Еврей по происхожденію, Прессель питалъ нѣкоторыя симпатіи къ Турціи, гдѣ его соплеменникамъ издавна жилось въ правовомъ отношеніи лучше, чѣмъ въ другихъ странахъ, и очень увлекался мыслью о возрожденіи Оттоманской имперіи съ помощью желѣзныхъ дорогъ. Обладая выдающимися способностями и рѣдкимъ знаніемъ своего дѣла, онъ еще до выступленія со своимъ знаменитымъ Багдадскимъ проектомъ совершилъ цѣлый рядъ въ высшей степени трудныхъ для того времени желѣзнодорожныхъ работъ. Прежде всего онъ участвовалъ въ сооруженіи государственныхъ желѣзныхъ дорогъ въ своемъ отечествѣ, въ Вюртембергскомъ княжествѣ. Затѣмъ съ 1852 по 1862 г. онъ по порученію общества, во главѣ котораго стояли парижскіе банкиры братья Перейры, провелъ желѣзнодорожную сѣть въ сѣверозападной части Швейцаріи, сѣть, которая пересѣкала 6 кантоновъ и заканчивалась въ Базелѣ. Съ 1862 по 1870 г. по порученію Вѣнскихъ и Парижскихъ Ротшильдовъ онъ руководилъ работами по сооруженію желѣзныхъ дорогъ въ гористомъ Тиролѣ, въ Каринтіи, Штиріи, Карніолѣ, Венгріи, а также провелъ нѣсколько линій на границахъ Турціи. Затѣмъ по порученію барона Гирша фонъ Прессель отправился въ Турцію для того, чтобы изучить здѣсь на мѣстѣ предложенный имъ проектъ турецкихъ дорогъ. Исторія этого проекта, основныя черты его, грандіозное значеніе Багдадскаго пути для Оттоманмской имперіи -- все это съ поразительной ясностью описано самимъ Преселемъ въ его предсмертной работѣ. (Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Projet d'un réseau complet par l'ingénieur Wilhelm vom Pressei. Zürich 1902).

Какъ видно изъ прилагаемаго при семъ чертежа, Багдадская или, какъ ее называютъ иначе, Малая Трансазіатская дорога должна была начаться у Хайдаръ-паши на Мраморномъ морѣ, т. е. именно у Константинополя, военнаго и административнаго центра имперіи, который долженъ былъ, согласно планамъ Пресселя, сдѣлаться вмѣстѣ съ тѣмъ и узловымъ пунктомъ всѣхъ желѣзныхъ дорогъ Европейской и Азіатской Турціи. На мѣстѣ десятка приморскихъ городовъ, головныхъ участковъ короткихъ линій, едва ли полезныхъ для самой Турціи въ экономическомъ отношеніи и притомъ безусловно вредныхъ для нея, какъ на это осторожно намекаетъ Прессель въ своей работѣ, съ точки зрѣнія сохраненія единства и территоріальной независимости страны, ибо эти французскія, англійскія дороги лишь давали возможность европейцамъ отрывать постепенно отъ Турецкой имперіи въ хозяйственномъ и политическомъ отношеніи опредѣленныя области, подготовляя почву для будущихъ окончательныхъ аннексій и отторженій, Прессель, желая "то мѣрѣ своихъ силъ исправить все зло, которое Европа причинила Турціи своими мнимыми благодѣяніями, особенно въ области желѣзнодорожнаго строительства, находилъ необходимымъ начать всѣ работы именно отъ Константинополя, чтобы прежде всего соединить именно со столицей имперіи всю Анатолію, города Калифата Дамаскъ и Багдадъ, и затѣмъ Аравію. Отъ Хайдарпаши трансазіатская дорога должна была пойти по сѣверной части Анатоліи черезъ Боли, Мерзифунъ по линіи, почти параллельной побережью Чернаго моря, затѣмъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Сивасъ, гдѣ проходили армянскіе и персидскіе караваны, и откуда должно было пойти важное въ военно-стратегическомъ отношеній развѣтвленіе на Эрзерумъ, къ кавказской границѣ; отъ Сиваса дорога, по проекту Пресселя, пересѣкала пороги Арабкира, ущелья верхняго Ефрата, перевалъ Карпута и доходила до Діарбекира. Идя такимъ образомъ въ юго-восточномъ направленіи черезъ Мардинъ, Моссулъ до Багдада, а затѣмъ до Басеоры, этотъ желѣзный путь, заканчивавшійся на Персидскомъ заливѣ, у Ковейта прорѣзывалъ на громадномъ протяженіи всю долину, лежащую между Ефратомъ и Тигромъ, т. е. плодородную область, бывшую нѣкогда колыбелью человѣчества. Отъ этой главной линіи должны были идти по проекту Пресселя вѣтки на Битлиссъ и Алеппо, на Самсулъ, къ Смирнѣ и т. д. Понятно, какое великое значеніе для Турціи могла бы имѣть -реализація проекта Пресселя! Это была бы не только великая военно-стратегическая дорога, дававшая возможность желѣзными обручами сковать въ одно цѣлое разрозненныя части Оттоманской имперіи и быстро мобилизировать въ любомъ пунктѣ какъ внутри самой страны, такъ и на ея границахъ необходимое количество войскъ, это была бы вмѣстѣ съ тѣмъ, что бываетъ такъ рѣдко, наиболѣе короткая и наиболѣе дешевая желѣзнодорожная линія между Константинополемъ и Ковейтомъ. Ея сооруженіе, какъ признаютъ нынѣ многіе спеціалисты, исколесившіе вдоль и поперекъ Малую Азію, встрѣтило бы наименьшее количество техническихъ трудностей по сравненію съ любымъ варіантомъ предложеннаго Цресселемъ проекта, съ какими бы то ни было другими проектами Трансазіатской дороги, выдвигавшимися въ теченіе послѣднихъ сорока лѣтъ.


Турецкое правительство приняло программу Пресселя. Съ 1871 по 1873 г. была построена линія отъ Хайдаръ-паши до Ишмида (92 километра), эксплуатаціи которой была передана одной англо-греческой компаніи. Но затѣмъ въ теченіе послѣдующихъ 16 лѣтъ (1873-- 1889) дѣло ни на шагъ не подвинулось впередъ. Въ своей предсмертной работѣ Пресселъ говоритъ туманно о "могущественныхъ врагахъ", которые стояли поперекъ его проектамъ. Теперь, конечно, извѣстно, кто были эти враги. Съ одной стороны, нѣкоторые финансисты, покровительствовавшіе Пресселю, выкинули его за бортъ, какъ только увидѣли, что онъ желаетъ строить въ Турціи дороги по европейскому методу, избѣгая создавать въ угоду концессіонерамъ уродливыя линіи, которыя были бы въ концѣ концовъ безполезны для прорѣзываемой ими области, но осуществили бы свою цѣль, давъ возможность всякаго рода спекулянтамъ и металлургистамъ нажиться на дутомъ предпріятіи, одномъ изъ тѣхъ, какія съ помощью бакшиша такъ легко было организовать въ старой Турціи. Съ другой стороны, проектъ Пресселя въ общихъ чертахъ совершенно не соотвѣтствовалъ планамъ Россіи, тѣмъ болѣе, что послѣдняя въ то время готовилась къ войнѣ съ Турціей. Дать возможность Оттоманской имперіи провесть желѣзнодорожную линію по сѣверной части Малой Азіи съ развѣтвленіемъ на Эрзерумъ -- это значило сдѣлать возможнымъ быструю мобилизаціи турецкихъ войскъ какъ на границахъ Кавказа, такъ и въ Европейскихъ владѣніяхъ Турціи. Понятно, что русско-турецкая война 1877--78 гг. носила бы другой характеръ, и наши войска встрѣтили бы иныя, можетъ быть, непреодолимыя затрудненія, если бы проектъ Пресселя былъ къ тому времени осуществленъ хотя бы на треть, скажемъ отъ Хайдаръ-паши до Сиваса и Эрзерума.

Чтобы понять, какое великое значеніе для мірового хозяйства могло бы имѣть экономическое возрожденіе Турціи, которое явилось бы неизбѣжнымъ результатомъ цѣлесообразно проведенной желѣзнодорожной сѣти, достаточно принять во вниманіе природныя богатства и замѣчательно благопріятный климатъ Малой Азіи. Удобное географическое положеніе Малой Азіи иллюстрируется слѣдующимъ сопоставленіемъ широты нѣкоторыхъ мало-азіатскихъ городовъ съ соовѣтствующими пунктами Европы:

Трапезунтъ находится на той широтѣ, что и Римъ Моссулъ " " " " Кадиксъ

Багдадъ " " " " Гибралтаръ

Бассора " " " " Каиръ

Смирна " " " " Мессина

Идея Пресселя не могла заглохнуть. Въ теченіе періода съ 1873 г. по 1889 всякаго рода американскія, бельгійскія, англійскія компаніи брались продолжать линію, уже выстроенную по проекту Пресселя отъ Хайдаръ-паши до Ишмида. Но понятно, что въ виду международнаго положенія, слабости Турціи подобная затѣя не была по силамъ Бельгіи или С. Штатамъ. За такое дѣло могло взяться лишь перво-классное государствомъ которымъ бы считались и Россія, и Англія, и Франція, которое могло бы преодолѣть какъ всякаго рода тайныя интриги дипломатовъ, такъ и противодѣйствіе тѣхъ или другихъ вліятельныхъ турецкихъ чиновниковъ, получившихъ соотвѣтствующій бакшишъ отъ противниковъ новаго проекта. Такой могучей страной могла быть лишь Германія Бисмарка.

Въ 1888 г. "Нѣмецкое общество Анатолійскихъ желѣзныхъ дорогъ", конституированное пресловутымъ "Deutsche Bank" выкупило линію Хайдаръ-Ишмидъ и получило концессію на проведеніе дороги до Ангоры съ километрической гарантіей въ 15.000 фр. и съ обѣщаніемъ дальнѣйшихъ концессій на продолженіе линіи до Сиваса и затѣмъ послѣдовательно по участкамъ до Багдада и т. д., по плану, начертанному во свое время Пресселемъ.


* * *


Въ исторіи Багдадской дороги въ высшей степени любопытно, что именно Англія оказала Германіи нѣкоторую поддержку въ полученіи этой концессіи. Великобританское правительство позволило нѣмцамъ экспропріировать линію Хайдаръ-Ишмидъ у англо-греческой компаніи и не обратило никакого вниманія на протесты и жалобы англійскихъ акціонеровъ этой дороги. Не забудемъ, что это былъ періодъ, когда отношенія между Англіей и и Германіей носили очень дружественный характеръ. Только не задолго передъ тѣмъ (въ 1886, 1887) Великобританія подписала съ Германіей договоры, коими къ обоюдному удовлетворенію были урегулированы границы африканскихъ владѣній той и другой страны, а черезъ полтора года послѣ полученія нѣмцами концессій на анатолійскія дороги Англія отдала Германіи за соотвѣтствующія компенсаціи въ Африкѣ важную * стратегическую позицію на нѣмецкомъ морѣ -- Гельголандъ. Однимъ словомъ, это былъ медовый періодъ англо-германской дружбы. Наоборотъ, отношенія Англіи къ Франціи и Россіи носили непріязненный характеръ. Прекращеніе англо-французскаго кондоминіума въ Египтѣ, бомбардировка Александріи англійской эскадрой (11 іюля 1882) и окончательная оккупація Египта, на который французы имѣли свои притязанія, нежеланіе Великобританіи очистить эту страну, несмотря на торжественныя обѣщанія 1882,1884, 1887 гг. эвакуировать Египетъ въ скоромъ времени, далѣе, тренія изъ-за Индо-Китая (1884--1886), изъ-за Мадагаскара, къ завоеванію котораго французы приступили въ 1885 г., все это обостряло англо-французскую распрю. Что касается англо-русскихъ отношеній, извѣстно, что то былъ періодъ, когда "афганскій вопросъ" и "походъ на Индію" считались модными темами въ нашей правой печати и въ военныхъ кругахъ. Нынѣ трудно себѣ представить, какое волненіе въ Англіи вызывалъ тогда каждый наступательный шагъ Россіи въ Срединной Азіи. Въ 1885 г. послѣ кушкинскаго боя и захвата Россіей Пенде война между Россіей и Англіей казалась уже неизбѣжной. Англійская эскадра была мобилизована для отплытія въ Балтійское море, индійскія войска спѣшно направлялись къ сѣвернымъ границамъ. Договоръ 10 Сент. 1885 г. устранилъ опасность грознаго конфликта въ данный моментъ, но не уничтожилъ вражды и недовѣрія, которыя царили въ отношеніяхъ между дипломатіями обѣихъ странъ. При такихъ обстоятельствахъ англійское правительство находило не безвыгоднымъ для себя усиленіе нѣмецкаго вліянія въ Турціи. Сооруженіе подъ покровомъ могущественной Германіи желѣзной дороги въ сѣверныхъ областяхъ Малой Азіи по проекту Пресселя, но лить въ первой его части соотвѣтствовало видамъ Великобританской дипломатіи, какъ съ политической, экономической, такъ и съ стратегической точки зрѣнія. По Кипрской конвенціи іюля 1878 г. Англія обязалась защищать турецкою Азію:

"Въ случаѣ, если Ардаганъ, Карсъ и Батумъ или одинъ изъ этихъ пунктовъ будутъ удержаны Россіей, или будетъ сдѣлана русскими попытка когда-либо овладѣть какой-нибудь другой изъ территорій Его Величества Императорскаго Султана въ Азіи, фиксированныхъ по мирному договору, Англія обязуется присоединиться къ Султану для защиты упомянутыхъ территорій съ оружіемъ въ рукахъ".

Закрытіе трансъ-кавказскаго транзита сдѣлало невозможнымъ проникновеніе англійскихъ товаровъ съ этой стороны въ Персію. Подчиненіе Малой Азіи русскому вліянію прекратило бы движеніе англійскихъ товаровъ въ Персіи и по анатолійскимъ дорогамъ, не говоря уже о томъ, какой опасностью владычеству Великобританіи на Персидскомъ заливѣ и въ Индіи грозило дальнѣйшее расширеніе Россіи на счетъ Малой Азіи. Итакъ, въ лицѣ величайшей военной державы послѣдней четверти ХIХ-го столѣтія, именно Германіи Бисмарка и Каприви, Великобританія разсчитывала найти континентальнаго солдата для противодѣйствія напору Россіи на Турцію, подобно тому какъ передъ тѣмъ (1851--1871) она имѣла такого солдата въ лицѣ военной имперіи Наполеона.

Однако, англійскіе разсчеты оказались ошибочными. Германія отнюдь не обнаружила рьянаго желанія вытаскивать горячіе каштаны изъ огня для Джонъ-Буля. Вести желѣзную дорогу по сѣверному направленію это значило при данныхъ условіяхъ идти къ неизбѣжному конфликту съ Россіей. Между тѣмъ основная цѣль германской дипломатіи согласно традиціонной политикѣ заключалась именно въ стремленіи избѣгать острыхъ треній съ Россіей. То былъ моментъ, когда завязывалась русско-французская дружба, и не въ интересахъ Германіи было толкать Россію въ объятія Франціи. Именно въ 1888 г., когда Германія получила концессію на желѣзную дорогу отъ Ишмида до Ангары, былъ заключенъ первый русскій заемъ на парижской биржѣ въ 5500 милл. фр. Затѣмъ въ 1889 г.-- былъ заключенъ 2-ой и 3-ій заемъ въ 700 и 1200 милліон. фр., въ 1890 г. въ 801 милл. фр., въ 1891 г. въ 820 милл. фр. и т. д. {См. "Общественное движеніе въ Россіи въ началѣ XX вѣка" подъ редакціей Мартова, Маслова, Потресова. т. ІІ-ой стр. 9.}.

Пока, такимъ образомъ, закладывались основы франко-русскаго союза, Германія энергично продолжала начатое дѣло въ Турціи. Въ Октябрѣ 1888 г. было подписано ираде о концессіи, выданной Deutsche Bank; въ февралѣ 1889 -- нѣмцы принялись за работу; въ 1891 г. они выстроили уже 300 килом., а въ 1893 г., т. е. какъ разъ въ томъ году, когда имѣли мѣсто памятныя франко-русскія торжества въ Кронштатѣ, послѣдовавшія за подписаніемъ франко-русской военной конвенціи (1892),-- германскій рельсовый Путь дошелъ до Ангоры. Тотчасъ же нѣмцы потребовали концессіи на новый желѣзнодорожный участокъ. Но вмѣсто того, чтобы идти въ сѣверномъ направленіи къ Сивасу, откуда предполагалось развѣтвленіе на Эрзерумъ къ русской границѣ, германцы рѣшили неожиданно идти въ такъ называемомъ "центральномъ направленіи", и потребовали концессіи на проведеніе линіи Ангара-Кайзарье (320 к.) съ километрической гарантіей въ 17.650 фр. Это была первая рѣшительная побѣда Россіи надъ Англіей въ багдадскомъ желѣзнодорожномъ вопросѣ. "Пангерманская военностратегическая дорога" оказалась отодвинутой отъ русскихъ границъ къ югу въ направленіи къ областямъ, находящимся въ сферѣ англійскаго вліянія. Но эта была лишь первая побѣда, которой наша дипломатія не желала ограничиться. Въ томъ же 1893г., скоро послѣ свиданія въ Потсдамѣ между Вильгельмомъ II и цесаревичемъ Николаемъ, Германія отказалась отъ продолженія желѣзнодорожной мало-азіатской линіи и въ такъ называемомъ центральномъ направленіи. Линія этого направленія прошла бы черезъ армянскія области Турціи, повела бы къ возрожденіи Арменіи, чего русская дипломатія не желала допустить, согласно формулѣ нашего министра иностранныхъ дѣлъ Лобанова, боявшагося увидѣть въ новой Арменіи вторую "азіатскую Болгарію". Итакъ Германія, идя на встрѣчу Россіи, отказалась вначалѣ отъ сѣвернаго, затѣмъ отъ "центральнаго" направленія и, получивъ въ 1893 г. концессію на сооруженіе линіи до Коньи, съ разрѣшеніемъ употреблять матеріалъ исключительно нѣмецкой фабрикаціи, стала поворачивать линію желѣзнодорожнаго наступленія тыломъ къ Россіи и фронтомъ къ Великобританіи. Положеніе начинало принимать неблагопріятный для Англіи характеръ. До сихъ поръ Великобританскіе дипломаты могли разсчитавать, что пока нѣмцы закончатъ линію сѣвернаго направленія, пока дойдутъ до Сиваса и Эрзерума, пока преодолѣютъ противодѣйствіе Россіи, пройдетъ много времени, а за этотъ промежутокъ англичане, пожалуй, успѣютъ на худой конецъ, провесть свою линію Сведіе-Бассора (см. карту), которая сдѣлаетъ крайне рискованнымъ съ финансовой точки зрѣнія продолженіе нѣмецкой линіи къ Багдаду. Всѣ эти надежды оказались разбитыми Нѣмецкій клинъ сталъ явно поворачиваться остріемъ именно противъ Англіи. Вмѣстѣ съ тѣмъ новое направленіе дороги наносило сильный ударъ англійскимъ и отчасти французскимъ торговымъ интересамъ въ Малой Азіи. Линія Конья-Эскишеиръ-Ишмидъ-Хайдаръ-паша отвлекала въ сторону Константинополя, откуда шелъ рельсовый путь на Вѣну, Берлинъ, Гамбургъ, все анатолійское товарное движеніе, которое до сихъ поръ направлялось въ Смирну, куда регулярно приходили пароходы французскихъ и англійскихъ мореходныхъ компаній.

Но то было время, когда англійскіе и французскіе дипломаты отнюдь не помышляли о взаимномъ соглашеніи по тѣмъ или другимъ вопросамъ, а, наоборотъ, разжигали конфликтъ между своими странами, выискивая чуть ли не каждый день новые поводы для треній. Въ Тунисѣ, Египтѣ, Дагомеѣ, Сіамѣ и. т. д. каждый разъ возникали новыя англо-французскія недоразумѣнія. Англо-бельгійскій договоръ 12 Мая 1894 г., коимъ Франція исключалась изъ области Верхняго Нила, англо-итальянскій договоръ 5 Мая 1894, направленный къ той же цѣли, англійскія интриги въ Джибути, категорическое заявленіе лорда Грея отъ 28 Марта 1895 г. въ палатѣ общинъ по поводу слуховъ о французской экспедиціи къ верховьямъ Нила, заявленіе, коимъ подчеркивалось что англійское правительство будетъ разсматривать подобную экспедицію какъ актъ враждебный (unfdiendly) Великобританіи, рѣшеніе французскаго министра Ганото, не считаясь съ англійскимъ предостереженіемъ все же отправить къ Фашодѣ французскую экспедицію, организація послѣдней и тайная высадка ея подъ начальствомъ Маршана въ Лоанго, встрѣчная англійская экспедиція въ Донголу, подъ предлогомъ борьбы съ махдистами, наступленіе генерала Кичинера къ верховьямъ Нила, вся эта ожесточенная англо-французская борьба изъ за африканскаго континента какъ нельзя лучше содѣйствовала осуществленію нѣмецкихъ плановъ въ Малой Азіи. И, конечно, какъ это всегда бываетъ въ подобныхъ случаяхъ, т. е. въ періодъ обостренныхъ отношеній между двумя странами -- и въ Англіи, и во Франціи было не мало серьезныхъ публицистовъ, историковъ, и. т. д., которые доказывали, будто великіе колоніальные интересы обѣихъ странъ непримиримы, будто вооруженный конфликтъ между Франціей и Англіей неотвратимъ и. т. д. И не слѣдуетъ забывать, о чемъ теперь никогда не упоминается, что въ союзѣ съ Россіей французская колоніальная пресса того времени видѣла не только надежное средство для отраженія германскаго натиска противъ Франціи, на европейскомъ континентѣ, но и могучее орудіе, которое въ критическую минуту можетъ быть направлено и противъ Англіи для борьбы съ ея африканскими и азіатскими планами. И велико было разочарованіе колоніальныхъ круговъ Франціи, когда во время пресловутаго Фашодскаго инцидента (сентябрь 1898), которымъ фатально должна была закончиться вся эта эра острыхъ англо-французскихъ колоніальныхъ недоразумѣній и связанныхъ съ ними дипломатическихъ интригъ, русское правительство отказалось совершить диверсію по направленію къ Индійскимъ границамъ и посовѣтовало Франціи мирнымъ путемъ разрѣшить конфликтъ съ Англіей, которая уже мобилизовала свои эскадры, и, сосредоточивъ часть своего флота недалеко отъ французской Бизерты, собиралась высадить свои войска въ Тунисѣ. Извѣстно, что Фашодскій конфликтъ закончился полнымъ отступленіемъ Франціи, приказомъ Маршану эвакуировать вмѣстѣ съ своимъ маленькимъ отрядомъ область, гдѣ уже стояли наготовѣ къ бою болѣе многочисленныя англійскія войска подъ командой Кичинера, и крайне невыгоднымъ для Франціи договоромъ 21 Марта 1899 г., отбросившимъ границы французскихъ владѣній въ центральной Африкѣ на 15 градусовъ къ западу {Интересные матеріалы по исторіи Фашодскаго инцидента см. Livre Jaune 1898, а также работу Ганою: "Fachoda" par Gabriel Hanoto. Paris 1909.}.

Понятно, что при такихъ обстоятельствахъ Германія являлась tertius gaudens и могла извлекать всѣ выгоды своего положенія. При этомъ у Англіи было слишкомъ много дѣла въ другихъ частяхъ земного шара и некогда было внимательно слѣдить за германской политикой въ Малой Азіи.

Въ это время Англія слишкомъ была поглощена африканскими планами. Правда, Манчестеръ, городъ азіатcкихъ концепцій, идей свободной торговли, центръ хлопчатобумажной индустріи требовалъ прежде всего проведенія реформъ въ Турціи, равно какъ въ Персіи и Китаѣ, считалъ основной задачей аyглійской внѣшней политики содѣйствіе возрожденію этихъ странъ, подъему покупательной силы многомилліоннаго населенія этихъ областей, зато Бирмингамъ, грозная крѣпость англійской металлургической индустріи, столица Black Country, черной страны, городъ желѣза и агрессивнаго имперіализма, въ лицѣ своего выдающаго представителя Чемберлена, глашатая протекціонной системы, рельсовой политики и. т. д., требовалъ прежде всего захвата всей восточной Африки, изгнанія французовъ изъ всѣхъ пунктовъ, куда протягивалась рука Джонъ-Буля, подчиненія непокорныхъ бурскихъ республикъ и. т. д. И мы знаемъ, что съ вступленіемъ въ 1895 г. Чемберлена въ министерство колоній, англійская внѣшняя политика рѣзко окрашивается въ черный африканскій цвѣтъ. Увлеченная этой своей африканской мечтой овладѣть всѣмъ чернымъ континентомъ отъ Каира до Капштата и сдѣлать возможнымъ осуществленіе великой идеи Сесиля Родса -- сплошного рельсового пути черезъ всю восточную Африку отъ сѣвера до юга -- Англія, остановивъ Францію у Фашоды и утвердивъ свое господство на всемъ сѣверо-востокѣ Африки, неожиданно бросается къ югу и начинаетъ войну съ бурами, которую съ напряженіемъ всѣхъ своихъ силъ ведетъ въ теченіе цѣлыхъ трехъ лѣтъ.

Именно теперь для имперіалистической Германіи съ ея тайными азіатскими планами насталъ моментъ рѣшительныхъ дѣйствій, одинъ изъ тѣхъ моментовъ, о которыхъ говорятъ "теперь или очень поздно, быть можетъ никогда". И цѣлый рядъ фактовъ доказываетъ, что Германія нетерпѣливо ожидала этого момента и готовилась къ нему. Въ октябрѣ 1898 г. Императоръ Вильгельмъ II отправляется въ Турцію. Многимъ еще памятны обстоятельства его путешествія въ Константинополь, Палестину, сирію, его туркофильскія рѣчи, посѣщеніе имъ въ сопровожденіи августѣйшей супруги султанскаго гарема и т. п. Лучшаго комивояжера и торгово-промышленнаго агента Германія и не могла послать. И, дѣйствительно, очарованный своимъ великимъ гостемъ, кровавый султанъ даетъ словесное обѣщаніе Вильгельму предоставить нѣмцамъ концессію на линію Конья-Багдадъ. Вмѣстѣ съ тѣмъ берлинскіе финансисты начинаютъ подготовлять почву для сближенія съ финансистами французскими въ цѣляхъ сооруженія и эксплуатаціи совмѣстными силами проектируемой линіи. Назначеніе на постъ французскаго посланника въ Константинополѣ (дек. 1898) Констана, сочувствующаго экономическому сближенію Франціи и Германіи, какъ нельзя лучше соотвѣтствуетъ планамъ нѣмецкихъ дипломатовъ.Такимъ образомъ, къ моменту, когда вспыхиваетъ англобурская война, все оказывается какъ нельзя лучше подготовленнымъ для осуществленія завѣтной мечты пангерманцевъ. 11 октября 1899 начинается южно-африканская война, а уже въ ноябрѣ (27) того же года было офиціально объявлено, что такъ называемое "Оттоманское имперское Общество Багдадской желѣзной дороги", общество, якобы независимое отъ "нѣмецкаго общества анатолійскихъ желѣзныхъ дорогъ", но находящееся подобно послѣднему въ рукахъ нѣмцевъ и главнымъ образомъ, извѣстнаго "Deutsche Bank", получаетъ концессію на проведеніе дороги до Багдада, концессію, всѣ условія которой будутъ, согласно формальному обѣщанію турецкаго правительства, подписаны въ скоромъ времени. Итакъ, имперіалистическая Германія увидѣла передъ собой отрадную перспективу проникнуть въ самомъ близкомъ будущемъ въ долины Ефрата и Тигра и подчинить своему вліянію Мессопотамію, наиболѣе драгоцѣнную по своимъ природнымъ богатствамъ и замѣчательному географическому положенію область Отто майской имперіи, Мессопотамію, эту древнюю и будущую "житницу міра", мѣстонахожденіе библейскаго рая, и вмѣстѣ съ тѣмъ въ условіяхъ современной дѣйствительности, великую экономическую и стратегическую базу для дальнѣйшаго наступленія въ южномъ направленіи къ Персидскому заливу, а въ восточномъ -- на Персію и Индію.Въ самомъ дѣлѣ, Багдадская дорога на основаніи предварительной концессіи, подписанной турецкимъ министромъ общественныхъ работъ въ концѣ 1899 г., подтвержденной и расширенной фирманомъ 8 (21) января 1902 г. должна была проходить тѣмъ путемъ, какимъ шелъ Александръ Македонскій. т. е. черезъ древнія царства Лидію, Гераклею, Цезарею, Вавилонію, Сирію. Было очевидно, какими опасностями, въ случаѣ аггресивныхъ нѣмецкихъ плановъ и захвата Германіей Малой Азіи, грозитъ этотъ рельсовый путь Англіи. И германскіе шовинисты, въ теченіе всей англо-бурской войны призывавшіе громъ и молнію на голову ненасытной Великобританіи, разоблачавшіе ея "разбойничьи планы", старались теперь всѣми силами раздуть военно-стратегическое значеніе Багдадской дороги, грознаго меча, остріе котораго могучая Германія скоро сумѣетъ приставить къ горлу "коварнаго Альбіона"...

Вся эта пангерманская похвальба, всѣ эти угрозы и напыщенныя фразы о нѣмецкомъ мечѣ, о револьверѣ, направленномъ въ сердце Англіи, вызываютъ естественно послѣдствія, которыя становятся поперекъ нѣмецкимъ планамъ въ Малой Азіи. Англійская пресса, видѣвшая долго главныхъ враговъ Великобританіи въ Россіи и Франціи, начинаетъ бить тревогу по поводу германскихъ плановъ, вспоминаетъ о Ковейтскомъ инцидентѣ (1901) и требуетъ энергичнаго отпора нѣмецкимъ притязаніямъ. Начинается новый курсъ англійской политики. 1 мая 1903 г. король Эдуардъ прибываетъ въ Парижъ, гдѣ ему устраивается торжественный пріемъ, и добивается превращенія начатыхъ между Франціей и Германіей переговоровъ по вопросамъ о совмѣстномъ участіи финансистовъ въ постройкѣ Багдадской дороги. По возвращеніи въ Лондонъ коронованный дипломатъ на собраніи представителей англійской торговой палаты заявляетъ, что главнымъ предметомъ его постоянныхъ заботъ является стремленіе установить самую тѣсную дружбу съ Франціей. Такимъ образомъ совершается чреватый послѣдствіями поворотъ въ международныхъ отношеніяхъ. Исторія Багдадской дороги вступаетъ въ новую фазу.


## Соединенныя дѣйствія Россіи, Англіи и Франціи противъ Багдадской дороги (1903--1910).-- Заминка въ сооруженіи желѣзной дороги.-- Потсдамское Соглашеніе и отказъ Россіи отъ противодѣйствія Багдадской дорогѣ.-- Конвенція 21 Марта 1911 г.


И, дѣйствительно, Англіи нужно было торопиться.Ибо если существовало послѣ Турціи государство, для котораго вопросъ о маломъ трансъ-азіатскомъ пути игралъ первостепенную роль, такимъ государствомъ была Великобританія. Багдадская дорога должна была подойти къ индійскимъ границамъ, или по крайней мѣрѣ къ Персидскому заливу, и это не могло не тревожить многихъ представителей англійскаго имперіализма.

Между тѣмъ оказалось, что всѣ дипломатическія комбинаціи, исходившія изъ предположенія, будто у Германіи не хватитъ финансовыхъ средствъ на сооруженіе Багдадской дороги, не имѣютъ подъ собой твердыхъ основаній. Каждый разъ, когда нужно было достать деньги на сооруженіе того или другого участка Багдадской дороги, необходимыя средства находились въ самой Германіи. Такимъ образомъ, нѣмецкій стальной клинъ все болѣе углублялся въ аморфное тѣло Малоазіатской Турціи. Однако, кризисъ на Берлинской биржѣ и пресловутый крахъ Лейпцигскаго банка и его многочисленныхъ отдѣленій вызвалъ временную заминку въ дѣлахъ. Но какъ разъ въ этотъ моментъ начинается финансовое сближеніе между Германіей и Франціей.

Въ теченіе періода съ 1901 по 1903 г. между парижскими и берлинскими финансистами идутъ оживленные переговоры по вопросу о совмѣстномъ участіи въ дальнѣйшемъ сооруженіи Багдадской дороги. Чтобы обезоружить французское общественное мнѣніе, Вильгельмъ II въ маѣ 1902 г. отмѣняетъ диктатуру въ Эльзасъ-Лотарингіи. Какъ доказывалъ въ свое время André Cheradam въ своей нашумѣвшей книгѣ -- "La Macedoine, Le Chemin de fer de Bagdad. Paris, 1903" -- эти тайные переговоры между французскими и нѣмецкими финансистами ведутся при благосклонномъ содѣйствіи правительствъ обѣихъ странъ. Въ настоящее время фактъ участія французскаго правительства, его главныхъ представителей Делькассе и Констана въ этихъ переговорахъ, (1901--1903 г.г.), вызвавшихъ такое негодованіе Шерадама, уже документально установленъ. Въ 1902 г. Делькассе предложилъ на одобреніе нѣмецкаго правительства планъ образованія на мѣсто исключительно германскаго общества Багдадской дороги руссконѣмецко-французскаго синдиката, въ которомъ доля французскаго капитала равнялась бы 40%, германскаго также 40%, и русскаго 20%. Такимъ образомъ, Англія совершенно исключалась изъ комбинаціи. Но Германія не приняла этого плана. Она соглашалась быть одинъ на одинъ въ Багдадской дорогѣ съ Франціей, но не съ Россіей и Франціей вмѣстѣ при долѣ капитала 60%, приходящихся послѣднимъ. Германія выдвинула свой проектъ образованія четверного синдиката, въ которомъ французскимъ, нѣмецкимъ и англійскимъ капиталистамъ было бы предоставлено участвовать въ равной долѣ, по 30% а 10% должны были быть предоставлены или Россіи, или какой-нибудь второстепенной странѣ, Голландіи, Швеціи или Бельгіи. Министерство Бальфура обнаружило стремленіе пойти на встрѣчу этому проекту, но страшная буря, поднятая во всей англійской прессѣ, по поводу опасности, связанной для Англіи съ возможностью близкаго осуществленія германскихъ плановъ, оппозиція парламента заставляютъ правительство круто повернуть фронтъ и отвергнуть нѣмецкій проектъ. Болѣе того, Эдуардъ отправляется въ Парижъ и добивается какъ прекращенія переговоровъ между Франціей и Германіей по поводу Багдадской дороги, такъ и затѣмъ окончательнаго отказа Франціи въ субсидированіи дороги. Та дипломатическая дуель, которая въ теченіе 22 лѣтъ велась между Франціей и Англіей, какъ нельзя лучше служила нѣмецкимъ интересамъ въ Малой Азіи. Вмѣстѣ съ тѣмъ въ этой англо-французской распрѣ лежитъ ключъ къ пониманію того дипломатическаго имброгліо, который разыгрывался въ Ильдисъ-Кіоскѣ, начиная съ 1878 по 1900 г. Пока Франція и Англія боролись между собой, Германія окончательно утвердила свою гегемонію на берегахъ Босфора, въ султанскомъ дворцѣ. И нѣмецкая дипломатія ловко пользовалась создавшимся положеніемъ: каждое отступленіе одного изъ ея противниковъ или просто остановку въ аттакѣ она отмѣчала съ своей стороны форсированнымъ маршемъ впередъ, а иногда гигантскимъ скачкомъ, приближавшимъ ее къ осуществленію плановъ ея Weltpolitik.

Но вмѣстѣ съ прекращеніемъ англо-французской распри положеніе вещей въ Малой Азіи значительно ухудшилось съ точки зрѣнія германскихъ плановъ. Вмѣстѣ съ тѣмъ усилилось противодѣйствіе Россіи тайному или явному участію французскихъ капиталистовъ въ сооруженіи Багдадской дороги. Извѣстно съ какой энергіей "Новое Время" вело кампанію противъ поддержки предпріятія Багдадской дороги союзной съ Россіей страной. Равнымъ образомъ, русская дипломатія не скрывала отъ французскаго правительства своего отрицательнаго отношенія къ роли Делькассе и Констана въ Багдадскомъ вопросѣ. Это настроеніе Россіи вызывало тревогу во многихъ кругахъ Франціи. Въ Мартѣ 1903 г. депутатъ Франсуа Делонклъ заявилъ съ трибуны палаты: "Я обращаюсь къ правительству съ вопросомъ, какимъ образомъ думаетъ оно совмѣстить свои обязанности по отношенію къ Россіи, проистекающія изъ нашего союза съ этой страной, съ тѣми договорами и соглашеніями, которые, при благосклонномъ участіи правительства, заключаются французами въ сооруженіи Багдадской дороги"?

Что же собственно побуждало Россію оказывать и теперь противодѣйствіе нѣмецкимъ планамъ? Разъ германская желѣзная дорога уклонилась отъ первоначальнаго сѣвернаго, а затѣмъ и центральнаго направленія, стратегическая опасность, угрожавшая нашимъ кавказскимъ границамъ, исчезла. Вмѣстѣ съ тѣмъ движеніе Германіи въ южномъ- направленіи къ Багдаду и Персидскому заливу создавало почву для постоянныхъ треній между Германіей и Англіей, что какъ разъ и входило въ планы нашей дипломатіи. Но тутъ поперекъ планамъ нѣкоторыхъ нашихъ дипломатовъ стояли требованія нашего государственнаго кредита. Витте отнюдь не хотѣлъ, чтобы Франція вступила въ финансовыя комбинаціи съ Германіей, этой лихорадочно развивавшейся страной, которая не только для своей Багдадской дороги, но и для многихъ другихъ предпріятій могла бы извлечь сотни и сотни милліоновъ фр. изъ французскаго кошелька, который долженъ былъ по планамъ Витте оставаться прежде всего къ услугамъ русскаго царизма. Вѣдь ясно было, что офиціальное участіе французскаго капитала въ сооруженіи Багдадской дороги повело бы прежде всего къ офиціальной же котировкѣ на французской биржѣ нѣмецко-французскихъ акцій Багдадской дороги. Такимъ образомъ, была бы пробита брешь, а затѣмъ постепенно всѣ другія нѣмецкія бумага стали бы котироваться на французской биржѣ и наводнили бы ее въ ущербъ русскимъ бумагамъ и русскимъ займамъ. Этой точки зрѣнія Витте нельзя, конечно, отказать въ дальновидности, хотя-понятно, ничто не могло помѣшать тайному участію французскаго капитала въ различныхъ нѣмецкихъ желѣзнодорожныхъ предпріятіяхъ.

Какъ бы то ни было съ, момента прекращенія англо-французской распри начинаются согласованныя дѣйствія трехъ державъ противъ нѣмецкаго плана Багдадской дороги. Прежде всего, отпадаетъ вопросъ объ участіи французскаго, англійскаго и русскаго капитала въ нѣмецкомъ предпріятіи. Вмѣстѣ съ этимъ финансовый фундаментъ Багдадской дорога начинаетъ осѣдать. Очевидно, что дорога должна поглотить еще сотни милліоновъ марокъ, а между тѣмъ разсчитывать на доходность ея въ ближайшемъ будущемъ не приходится. Правда, турецкое правительство, придававшее колоссальное значеніе возможно скорѣйшему окончанію Багдадской дорога, охотно соглашалось гарантировать опредѣленный процентъ на затрачиваемые нѣмцами капиталы. Но гдѣ было достать нужныя средства? И вотъ наряду съ другими источниками доходовъ для покрытія дефицита, который неизбѣжно должна была давать дорога, равно какъ для обезпеченія километрической гарантіи, оттоманское правительство рѣшило добиться отъ европейскихъ правительствъ разрѣшенія увеличить таможенныя пошлины съ 11% до 15% при чемъ эти дополнительные 4% должны были пойти исключительно, согласно декрету Муаррема, на обезпеченіе километрической гарантіи Багдадскаго пути. Но державы, съ Англіей во главѣ, отказались удовлетворить это желаніе оттоманскаго правительства, при чемъ послѣднему было дано понять, что не будетъ допущено никакого увеличенія таможенныхъ ставокъ, пока этотъ новый доходъ долженъ будетъ пойти на Багдадскую дорогу, сооруженную въ условіяхъ, противорѣчащихъ видамъ заинтересованныхъ державъ. Но этими репрессивными мѣрами, принятыми по отношенію къ германскимъ планамъ, фактически существовавшимъ уже, правда, еще въ тѣсной области, Тройственнымъ Соглашеніемъ, не ограничивалось противодѣйствіе, которое встрѣтила Германія со стороны своихъ противниковъ. Какъ извѣстно, по планамъ пангерманцевъ Багдадская дорога должна была закончиться въ Ковейтѣ, лучшемъ, если не единственно удобномъ портѣ на Персидскомъ заливѣ. Чтобы сдѣлать возможнымъ выходъ дорогѣ въ этомъ пунктѣ и обезпечить себя отъ всякихъ случайностей въ будущемъ, Германія внушила султану идею послать войска въ Ковейтъ. Ковейтъ находился въ зависимости отъ Турціи, управлялся турецкимъ губернаторомъ и надъ его цитаделью развѣвалось турецкое знамя. Этотъ маленькій портъ не имѣлъ исторіи, какъ вдругъ въ Сентябрѣ 1901 г. газеты всего міра запестрѣли сенсаціонными телеграммами о томъ, что у Ковейтскаго порта англійскій крейсеръ остановилъ турецкое судно и запретилъ высадить оттоманскихъ солдатъ, а въ серединѣ октября лордъ Керзонъ, намѣстникъ Индіи, увѣдомилъ телеграммой великобританское правительство, что англійскій протекторатъ объявленъ надъ Ковейтомъ. Съ такой рѣшительностью отстаивала Англія свою гегемонію на Персидскомъ заливѣ уже въ 1901 г., когда она была одинокой, и когда ея энергичный образъ дѣйствій въ Ковейтѣ вызывалъ негодованіе не только въ Германіи, но также въ офиціальныхъ кругахъ Россіи и Франціи {"Россія" въ номерѣ отъ 10 октября совѣтовала воспользоваться затрудненіями Англіи въ Афганистанѣ, чтобы добиться уступки у Турціи Ковейта Россіи. Французская печать въ цѣломъ рядѣ статей клеймила образъ дѣйствій коварной Англіи въ ковейтскомъ вопросѣ (см. напр. статью André Suche въ "Revue Hebdomadaire" 7. Dec 1901).}. Тѣмъ съ большей силой выступила Англія на защиту своихъ интересовъ въ 1906 г. во время пресловутаго Табаскаго инцидента. Въ данномъ случаѣ рѣчь шла о томъ, чтобы остановить концентрацію турецкихъ войскъ по направленію къ Египту, которому, какъ объ этомъ подробно распространяется Рорбахъ {Въ своей монографіи, напечатанной въ 1911 г., Рорбахъ снова въ такомъ же духѣ распространяется о значеніи Bagdadbahn въ борьбѣ съ Англіей: "Великобританія, говоритъ онъ -- можетъ быть въ Европѣ атакована на сушѣ и смертельно ранена только со стороны Египта... Турецкая армія должна быть усилена, экономическое и финансовое положеніе Оттоманской имперіи должно быть улучшено путемъ реформъ... Египетъ является достаточно цѣннымъ вознагражденіемъ, и Турція изъ-за него рискнетъ сражаться рука объ руку съ Германіей противъ Англіи". Все это, конечно, фантазіи, лишенныя всякаго реальнаго смысла. Наивно предполагать, что современная Турція согласится быть слѣпымъ орудіемъ въ рукахъ Deutschland über alles и въ угоду пангерманцамъ поставитъ свое существованіе на карту.}, должна была угрожать будущая Багдадская дорога. И въ этомъ инцидентѣ по поводу Таба и Акабы, (см. карту) двухъ конечныхъ пунктовъ желѣзной дороги Дамаскъ-Мекка, ея выходовъ на Красномъ морѣ,-- Англія встрѣтила энергичную поддержку со стороны Россіи. Нашъ посланникъ Зиновьевъ далъ знать оттоманскому правительству, что "Россія не только не расположена поддерживать въ данномъ случаѣ Турцію, но, наоборотъ, убѣждаетъ ее не упорствовать въ своемъ сопротивленіи" (Réné Pinon. L'Europe et l'Empire Ottoman, p. 396). Эта поддержка, оказанная Россіей Англіи, явилась фактомъ совершенно неожиданнымъ для многихъ дипломатовъ и поразила европейское общественное мнѣніе. Любители сенсаціонныхъ новостей стали уже поговаривать о новомъ Тройственномъ союзѣ. Какъ бы то нибыло, солидарныя дѣйствія Россіи и Англіи по вопросу о Таба явились предвѣствіемъ того соглашенія, которое было подписано правительствами обѣихъ странъ черезъ два года.

Согласованныя дѣйствія Россіи, Англіи и Франціи не могли не помѣшать быстрому осуществленію германскихъ желѣзнодорожныхъ проектовъ въ Малой Азіи. Сооруженіе Багдадскаго пути замедлилось, и лордъ Керзонъ въ своей рѣчи 14 марта 1911 г. былъ правъ, когда заявилъ, что постройка дороги подвигается не очень успѣшно, что дорога недалеко ушла отъ того пункта, на которомъ остановилась шесть лѣтъ тому назадъ. Однако, несмотря на противодѣйствіе державъ Тройственнаго Соглашенія, Германія и не думала отказываться отъ своихъ плановъ. Багдадская дорога оказалась жизненнымъ предпріятіемъ, отвѣчавшимъ реальнымъ потребностямъ даннаго историческаго момента, неудержимому процессу вовлеченія Малой Азіи въ общій экономическій водоворота, и скоро самымъ отъявленнымъ врагамъ Багдадскаго проекта въ Англіи и Франціи стало очевидно, что дорога, несмотря ни на какія противодѣйствія, будетъ достроена рано или поздно. Секція отъ Коньи до Булгурлу была закончена нѣмцами въ 2 года. Секція Булгурлу-Адана представляла серьезныя техническія трудности. Нужно было пересѣчь южную береговую цѣпь горъ Тавръ. Разница между возвышенностью двухъ конечныхъ пунктовъ этой секціи надъ уровнемъ моря 1400 метровъ. Транспорта необходимаго для сооруженія дороги матеріала отъ Айдара, Ишмида или отъ Смирны стоилъ бы очень дорого. И вотъ нѣмцы, о финансовой бѣдности которыхъ принято столько писать и говорить во Франціи и Англіи {См. объ этомъ нашу статью: "Финансовыя и промышленныя силы Германіи". "Современникъ" 1911 г., кн. XII.} скупаютъ въ іюлѣ 1906 г. акціи французской дороги Мерсина-Адана и по этой нѣмецкой уже вѣтви подвозятъ нужный матеріалъ для дальнѣйшаго продолженія Багдадской дороги. 25 Мая 1908 г. нѣмецкій посланникъ баронъ Маршалъ подписываетъ съ султаномъ дополнительныя конвенціи, которыя значительно улучшаютъ финансовое положеніе дороги. Отнынѣ излишекъ доходовъ Dette Publique, шедшій на сооруженіе линіи Дамаскъ-Мекка, пойдетъ исключительно на обезпеченіе километрической гарантіи вновь сооружаемыхъ участковъ Багдадскаго пути. Той же цѣли будетъ служить опредѣленная доля налога на овецъ (agnam). Вмѣстѣ съ тѣмъ, Германія продолжаетъ энергично работать за кулисами дипломатіи. Въ Октябрѣ 1910 г. состоялось пресловутое Потсдамское свиданіе, на которомъ подписывается русско-германское соглашеніе по персидскимъ дѣламъ и по вопросу о Багдадской дорогѣ. Черезъ нѣсколько недѣль the Evening Times печатаетъ текстъ этого соглашенія, остающагося пока въ тайнѣ, а черезъ годъ 6 августа 1911 г. русско-германскій договоръ офиціально публикуется во всеобщее свѣдѣніе. Россія окончательно отказывается отъ всякаго противодѣйствія сооруженію Багдадской дороги и, болѣе того, беретъ на себя тяжкое обязательство соединить германскую линію персидской вѣткой Ханекимъ-Тегеранъ съ будущимъ индо-европейскимъ путемъ. Иначе говоря, ставя всѣ точки на і, въ то время какъ Англія старалась загородить нѣмцамъ дорогу къ Персидскому заливу, Россія открываетъ Германіи выходъ въ Иранъ, а стало быть обходнымъ путемъ, къ тому же заливу. Послѣ Потсдамскаго соглашенія, вызвавшаго такое волненіе во Франціи, нашедшее себѣ выраженіе въ трехдневныхъ дебатахъ въ палатѣ депутатовъ, тяготѣніе французскихъ финансистовъ къ тѣсному сближенію съ нѣмцами на почвѣ сооруженія желѣзныхъ дорогъ въ Малой Азіи, понятно, еще болѣе усиливается. Правда, Багдадская дорога, считающаяся номинально турецкимъ предпріятіемъ, фактически является предпріятіемъ нѣмецкимъ, но уже теперь въ Центральномъ Совѣтѣ, управляющемъ этой дорогой, числится 11 нѣмцевъ, 8 французовъ и 1 швейцарецъ. Даже въ то время какъ французское правительство отказывало въ своемъ содѣйствіи Багдадской дорогѣ и, совмѣстно съ Англіей и Россіей, въ принципѣ мѣшало реализаціи нѣмецкаго проекта, французскіе банки дѣлали съ своей стороны все возможное, чтобы облегчить осуществленіе этого плана. И понятно, не дебаты во французской палатѣ, не аттаки нѣкоторыхъ депутатовъ противъ вѣроломнаго образа дѣйствій русскаго правительства въ Багдадскомъ вопросѣ, помѣшаютъ французскимъ капиталистамъ вкладывать милліоны въ предпріятіе, дающее опредѣленный, гарантированный доходъ.

Что касается Англіи, съ ея стороны нельзя ожидать теперь серьезнаго противодѣйствія дальнѣйшему продолженію Багдадской дороги. И что поражаетъ сразу это то, что для англійской дипломатіи не ставится уже вопросъ о томъ, чтобы помѣшать нѣмецкой линіи дойти до Багдада. Ясно что теперь никакими бревнами не загородишь этой дорога. Достаточно прочесть книгу Гамильтона (Angus Hamilton. Problems of the Middle East. p. 484, London 1909), гдѣ указывается безцѣльность и безплодность борьбы съ Германіей, или работу фразера (David Fraser, The Short eut to India, p. 381, London 1909), посвященную подробному описанію пути, по которому проходитъ Багдадская дорога {Наилучшая работа, посвященная описанію этого пути, принадлежитъ перу турецкаго депутата Хакки бей Баббанъ-Заде. Вышла въ переводѣ на французскомъ языкѣ въ изданіи Leroux. "De Stamboul a Bagdad".}, чтобы убѣдиться, насколько измѣнилось отношеніе многихъ англичанъ къ неизбѣжному въ самомъ близкомъ будущемъ появленію нѣмецкихъ локомотивовъ у Багдада. Но совершенно иначе относятся вліятельные круги англійскаго общества къ перспективѣ появленія и утвержденія Германіи на берегахъ Персидскаго залива, къ нѣмецкой линіи отъ Багдада до этого залива. И вопросъ совсѣмъ не въ той конкуренціи, которая грозитъ въ этихъ областяхъ англійской промышленности со стороны фабрикантовъ нѣмецкой индустріи. Пока Багдадская дорога не особенно содѣйствовала ввозу именно нѣмецкихъ товаровъ на мало-азійскіе рынки, если не говорить о матеріалахъ для желѣзной дороги. Наоборотъ, Багдадская дорога дала сильный толчекъ появленію англійскихъ и австрійскихъ товаровъ во многихъ пунктахъ азіатской Турціи, и съ этой точки зрѣнія надежды пангерманцевъ относительно превращенія Малой-Азіи, благодаря нѣмецкой дорогѣ, въ спеціально нѣмецкій рынокъ совершенно не оправдались. Отрицательное отношеніе господствующихъ классовъ Англіи къ нѣмецкой линіи отъ Багдада до Персидскаго залива опредѣляется не страхомъ Англіи потерять рынокъ въ этихъ областяхъ, исключительно благодаря самому факту появленія здѣсь нѣмецкихъ локомотивовъ, а опасеніемъ, что въ случаѣ раздѣла Оттоманской Имперіи, котораго ни Франція, ни Великобританія не желали бы допустить, Германія будетъ имѣть право требовать себѣ уступки всѣхъ территорій, по которымъ пройдетъ нѣмецкая дорога, и что у Великобританіи можетъ быть отнятъ давно облюбованный ею кусокъ турецкаго пирога, именно области Оттоманской имперіи, прилегающія къ Красному морю и Персидскому заливу.

Чтобы успокоить англійскія опасенія Германія рѣшила пойти на нѣкоторыя уступки. 21 марта 1911 г. Германія подписала съ Турціей новое соглашеніе, которое является важнымъ этапомъ въ исторіи Багдадскаго вопроса.

По первому пункту этого соглашенія Германія получила концессію на проведеніе новаго участка отъ Эль-Элифа до Багдада (600 километровъ). Этотъ участокъ долженъ быть законченъ въ пять лѣтъ, не считая одного года на выработку плана этого пути. Такимъ образомъ, нѣмецкая рельсовая колея должна дойти до Багдада въ 1917 г. Работы должны вестись съ двухъ концовъ, не только съ сѣвера, но и съ юга, со стороны Багдада {Первоначальныя работы по сооруженію дороги со стороны Багдада начались въ мартѣ нынѣшняго 1912 года.}). По второму пункту договора Общество Багдадской дороги отказывается отъ своего исключительнаго права, полученнаго 3 марта 1903 г. на проведеніе участка отъ Багдада къ Персидскому заливу. Зато Германія выговариваетъ условіе, по которому, если турецкое правительство привлечетъ къ сооруженію южной вѣтви иностранные капиталы, оно должно будетъ предоставить нѣмецкому капиталу въ новомъ участкѣ долю, соотвѣтствующую долѣ наиболѣе благопріятствуемой державы, но въ вознагражденіе за эту уступку Англіи и Франціи, уступку о великомъ, грандіозномъ и т. д. значеніи которой для этихъ странъ столько распространялась нѣмецкая печать, Германія по 3-му пункту конвенціи 21 марта 1911 г. получаетъ концессіи на соединеніе магистральной Багдадской линіи желѣзнодорожной вѣтвью съ Александреттой и на сооруженіе порта въ этомъ важномъ пунктѣ на Средиземномъ морѣ. И Англія не протестуетъ противъ этой концессіи. Могучая иностранная держава утверждается въ Александреттѣ на разстояніи нѣсколькихъ часовъ пути отъ Кипра. Какой шумъ подобный фактъ возбудилъ бы нѣсколько лѣтъ тому назадъ! Теперь же эта рѣшительная побѣда германской дипломатіи прошла почти незамѣченной. Только нѣкоторые консервативные англійскіе органы пробовали было поднять вопросъ, но ихъ попытки не нашли никакого отклика въ Великобританіи. Очевидно, что отношеніе англійской буржуазіи къ нѣмецкому проекту значительно измѣнилось за послѣдніе годы. Практичные англичане сразу поняли, что въ данномъ случаѣ ничего не подѣлаешь, особенно послѣ того какъ Россія въ Багдадской!, вопросѣ со всѣмъ оружіемъ и багажемъ перешла на сторону Германіи, а финансовая Франція только о томъ и помышляетъ, какъ бы склонить правительство и всю страну рѣзко измѣнить свою тактику въ Багдалекомъ вопросѣ. Всѣ усилія Тройственнаго соглашенія, вся упорная и сложная работа дипломатіи трехъ странъ свелась въ конечномъ результатѣ къ тому, что желѣзная дорога, которая по конвенціи 1903 г. должна была дойти до Бассоры на Персидскомъ заливѣ въ 1911 г., будетъ доведена и то только до Багдада лишь въ 1917--1918 г.г. Но теперь унсе ясно, что никакая сила не можетъ помѣшать развитію и завершенію этого нѣмецкаго предпріятія.


## Міровое значеніе Багдадской дороги.-- Долина Тигра и Ефрата.


Всѣ, кому приходится оцѣнивать значеніе Багдадскаго пути и великія экономическія перспективы, которыя открываетъ эта дорога, останавливаютъ прежде всего свое вниманіе на Мессопотаміи. При взглядѣ на нашу карту мы видимъ, что уже на небольшомъ сравнительно разстояніи отъ побережья Средиземнаго моря у Джерубулу Багдадская дорога пересѣкаетъ Ефратъ и врѣзывается въ "страну рѣкъ", иначе говоря древнюю Мессопотамію, ("между рѣкъ"). Эта область, лежащая между Ефратомъ и Тигромъ, представляетъ собой какъ бы созданную изъ одного цѣльнаго куска равнину въ 400.000 кв. километровъ. Путешественникъ, всматривающійся въ горизонтъ съ вершины возвышенной башни, можетъ здѣсь констатировать сферичность и округлость земного шара. Подобно тому какъ Египетъ является созданіемъ Нила и обязанъ своимъ плодородіемъ разливамъ этой рѣки, Мессопотамія считается "даромъ" Тигра и Ефрата, которые пересѣкаютъ эту область на всемъ ея протяженіи съ сѣвера на югъ и оплодотворяютъ ее своими регулярными и поперемѣнными разливами. Ефратъ беретъ свое начало въ Верхней Арменіи въ 36 верстахъ къ сѣверу отъ Эрзерума и течетъ къ югу на протяженіи 2769 километровъ; Тигръ начинается у армянскаго Тавра. Разстояніе, которое отдѣляетъ его у истоковъ отъ Ефрата, равняется въ этомъ пунктѣ всего 20 километрамъ. У Корны Тигръ сливается съ Ефратомъ и течетъ до Персидскаго залива подъ именемъ Шатъ-эль Араба.


Тигръ разливается въ февралѣ и мартѣ. Ефратъ выходитъ изъ береговъ въ апрѣлѣ, маѣ, іюнѣ, іюлѣ и августѣ. Эти систематическіе разливы съ ихъ наносами дѣлаютъ почву Меесопотаміи настолько плодородной, что въ этомъ отношеніи съ ней не можетъ сравниться ни одна область на земномъ шарѣ.

Начиная съ болѣе южныхъ границъ и подымаясь въ сѣверномъ направленіи, мы повсюду -- вплоть до возвышенностей у Моссула на Тигрѣ -- находимъ., наряду съ самыми разнообразными злаковыми растеніями тутовыя и оливковыя деревья, а до Бириджира на Ефратѣ -- финиковыя. Хлопчатникъ встрѣчается къ сѣверу до Діарбекира. Сахарный тростникъ виденъ почти повсюду.

Именно въ одномъ изъ пунктовъ этой удивительной области находился когда-то -- согласно преданію -- земной рай; здѣсь на этихъ плодородныхъ равнинахъ смѣнялись одна за другой имперіи, которыя господствовали надъ міромъ своимъ могуществомъ и своей цивилизаціей. Египетъ фараоновъ со всѣми своими храмами, пирамидами и т. д. блѣднѣетъ по своему богатству передъ Вавилоніей эпохи ассирійцевъ, мидянъ, персовъ и арабовъ. Безграничныя развалины, сохранившіяся до сихъ поръ, напоминаютъ о блескѣ каждой изъ этихъ эпохъ, объ исчезнувшихъ великихъ городахъ: Сузахъ, Ниневіи, Вавилонѣ и т. д.

Если вѣрить греческимъ историкамъ, Дарій и Ксерксъ командовали милліономъ солдатъ и были въ состояніи кормить эту чудовищную армію въ теченіе цѣлаго года. Но допустимъ, что греческіе историки сильно преувеличили. Все же при старыхъ путяхъ сообщенія, при отсутствіи удобныхъ способовъ передвиженіи, только чрезвычайно богатая страна, обладающая фантастическими рессурсами, могла бы въ условіяхъ этой эпохи обезпечить провіантомъ въ теченіе года стотысячную или двухсоттысячную армію. И Мессопотамія была такой страной.

Во времена Гарунъ-Аль-Гашида Багдадъ, этотъ городъ, лежавшій на пересѣченіи оживленнѣйшихъ торговыхъ путей изъ Ирана, Мессопотаміи, Аравіи и Сиріи, насчитывалъ болѣе 1.000.000 жителей. Географы арабскіе описывали его 24.000улицъ, его 150 каналовъ, 240.000 домовъ, 4000 мельницъ, столько же общественныхъ бань. Нынѣ древняя столица Гарунъ-Аль-Рашида насчитываетъ всего 120.000 жителей; Бассора имѣла 300.000 душъ, теперь это большая деревня съ 18.000 жителей. Подобная же участь постигла Моссулъ, Діарбекиръ и другіе города, о величіи и процвѣтаніи которыхъ говорятъ намъ древніе писатели и сохранившіеся до сихъ поръ памятники.

Мессопотамія была покрыта каналами, изъ которыхъ иные имѣли 900 километровъ въ длину. Этимъ каналамъ Мессопотамія была обязана своимъ плодородіемъ и богатствомъ. Аббасидскіе калифы дѣлали все возможное, чтобы возстановить ассирійскія работы, разрушенныя въ эпоху анархій при Александрѣ Македонскомъ и затѣмъ во время господства, римлянъ. Съ того момента какъ турки овладѣли Багдадомъ въ IX вѣкѣ, отсутствіе спокойствія въ краѣ, разбойничество, гражданскія войны, вторженіе персовъ и татаръ, грабежи правительственныхъ чиновниковъ окончательно разорили страну, которая похожа теперь на пустыню. Послѣ тысячелѣтія подобнаго режима Вавилонія превратилась въ то, что мы видимъ теперь, въ нищую разоренную страну, покрытую развалинами, гдѣ подъ каждой травкой скрывается какой-нибудь ядовитый гадъ, изрѣзанную зловонными болотами. Понятно, почему эта богатѣйшая по своимъ природнымъ дарамъ область свѣта почти лишена населенія. Только двадцатая часть земель, удобныхъ для культуры, обрабатывается здѣсь, да и то самымъ примитивнымъ образомъ.

И тѣмъ не менѣе Мессопотамія и при данныхъ обстоятельствахъ поражаетъ своимъ плодородіемъ. Вилайетъ Бассоры доставляетъ каждый годъ 3 милліарда килограммовъ пшеницы, овса, маиса, бобовъ. Производство багдадской провинціи равняется 2 милліардамъ килограммовъ, Моссулъ и Діабекиръ доставляетъ 180 милл. гектолитровъ. Но только четверть этого урожая экспортируется, остальная часть или потребляется на мѣстѣ, или гніетъ и попросту сжигается за недостаткомъ удобныхъ путей сообщенія.

Минеральныя богатства этой области также значительны {Нужно замѣтить, что вообще подпочва Малой Азіи богата цѣнными минералами. По словамъ одного австрійскаго инженера, разумная эксплуатація подпочвенныхъ богатствъ одного только Смирискаго вилайета дала бы возможность Турціи въ самое короткое время выплатить всѣ ея государственные долги. Les richesses minières de la Turquie d'Asie,-- см. "Correspondance d`Orient". 15 mars 1912.}. У Діарбекира и Аграмы находятся богатыя залежи мѣдной руды, серебро встрѣчается у Діарбекира, золото у Моссула, могучіе источники нефти у Багдада. Громадныя залежи соли въ Багдадскомъ вилайетѣ уже теперь доставляютъ. 4.500.000 килограммовъ ежегодно. Область богата также цѣлебными минеральными источниками, которые посѣщаются больными арабами и персами. Послѣ всего этого не удивительно, что нѣмецкій оріенталистъ докторъ Спрингеръ съ такой энергіей призывалъ своихъ соотечественниковъ обратить самое серьезное вниманіе на эту часть Малой Азіи. Въ своей брошюрѣ (1886) -- "Вавилонія -- самая богатая страна на земномъ шарѣ въ прошломъ и лучшая область для колонизаціи въ настоящемъ" -- Спрингеръ говоритъ, между прочимъ, слѣдующее: "Изъ всѣхъ областей земного шара нѣтъ болѣе пригодной для колонизаціи чѣмъ Сирія и Мессопотамія... Это единственная территорія, еще не захваченная какой-либо великой державой... Если Германія не пропуститъ удобнаго случая и воспользуется имъ, раньше чѣмъ казаки протянутъ свои руки сюда, Германія при раздѣлѣ міра получитъ лучшую долю". Черезъ 9 лѣтъ пангерманскій органъ Alldeutsche Blätter писалъ: "Нѣмецкіе интересы требуютъ, чтобы Малая Азія была отдана подъ германскій протекторатъ... Долженъ быть созданъ султанатъ въ этой нѣмецкой сферѣ, съ гарантіей самой полной автономіи для населенія".

Итакъ несомнѣнно, что экономическія перспективы Багдадской дорога грандіозны. Какъ только младотурки очутились у власти, они обратили свое вниманіе на Мессопотамію. Былъ вотированъ кредитъ на оросительныя работы въ Мессопотаміи, и такимъ образомъ былъ сдѣланъ первый шагъ къ осуществленію грандіознѣйшаго предпріятія. Разработка плана орошенія Мессопотаміи, созданія здѣсь каналовъ и шлюзъ была поручена извѣстному англійскому инженеру Вилькоксу, написавшему еще въ 1905 г. спеціальную монографію по этому вопросу {W. Willcocks, The irrigation of Messopotamia. Caire, 1905.}. Въ рапортѣ турецкому правительству Вилькоксъ высчитываетъ, что вся система орошенія Мессопотаміи будетъ стоить 180.000.000 фр., и что всѣ работы могутъ быть выполнены въ 12 лѣтъ. Зато у пустыни будутъ вырвано около 5.000.000 гектаровъ земли, и они будутъ давать 100 милліоновъ дохода. Въ засѣданіи Лондонскаго Географическаго Общества Вилькоксъ картинно назвалъ Мессопотамію "Іоганнесбургомъ ирригаціи". Здѣсь-де зарыты въ землѣ 4 1/2 милліарда и нужно только порыть, чтобы извлечь ихъ. Но іоганнесбургское золото извлекается изъ земли одинъ разъ, а здѣсь можно его получать ежегодно. Можетъ быть, Вилькоксъ не только великій инженеръ, но и поэтъ. Можетъ быть, работы будутъ стоить гораздо дороже, а закончить ихъ можно будетъ не раньше чѣмъ черезъ 20 или 30 лѣтъ; во всякомъ случаѣ Мессопотамія страна великаго будущаго. Къ несчастью, внутреннія неурядицы, вызываемыя неспособностью младотурокъ разрѣшить національный вопросъ и интригами европейскихъ державъ, нынѣшняя война и т. д.-- все это мѣшаетъ младотуркамъ успѣшно работать надъ осуществленіемъ той великой задачи экономическаго и культурнаго преобразованія Оттоманской имперіи, которую они преслѣдуютъ съ такой энергіей. Въ частности, Вилькоксу пришлось оставить Мессопотамію и прекратить свои изысканія. Въ отличіе отъ Пресселя, который преслѣдовалъ исключительно задачи возрожденія Турціи, Вилькоксъ желалъ служить двумъ богамъ. Онъ былъ агентомъ Англіи, окружилъ себя подъ видомъ инженеровъ многими англійскими офицерами и на деньга, получаемыя отъ Турецкаго правительства, велъ интриги среди арабовъ. Таково уже роковое несчастье Турціи, что всякій иностранецъ, котораго она призываетъ, прежде всего вступаетъ въ тайныя сношенія со своимъ собственнымъ правительствомъ и затѣмъ начинаетъ дѣйствовать по указкѣ послѣдняго. Въ настоящее время младотурки подумываютъ о томъ, чтобы для продолженія оросительныхъ работъ въ Мессопотаміи обратиться къ французскимъ концессіонерамъ. Это будетъ сопряжено съ меньшимъ рискомъ для Оттоманской имперіи.


* * *


## Багдадская дорога и вопросы современной международной политики.-- Задачи момента.


Если мы въ заключеніе перейдемъ къ разсмотрѣнію вопроса о значеніи Багдадской дороги съ точки зрѣнія тѣхъ надеждъ, которыя связали съ ней пангерманцы и вообще нѣмецкіе прожектеры, мы не можемъ не видѣть, что реальная дѣйствительность разбила многія наивныя иллюзіи, если не говорить уже о томъ сознательномъ блэффѣ, котораго было не мало во всѣхъ этихъ писаніяхъ о великомъ германскомъ проектѣ... Не подлежатъ сомнѣнію слѣдующія положенія.

1) Багдадская дорога является предпріятіемъ съ финансовой точки зрѣнія мало-выгоднымъ и сама по себѣ не окупаетъ расходовъ. По самому минимальному разсчету (см. вычисленія Рея, директора Салонико-Константинопольской дороги) средняя стоимость сооруженія одного километра пути обходится въ Турецкой Азіи въ 200.000 фр. Считая всякаго рода накладные расходы, оказывается, что Багдадская дорога обойдется minimum въ 800--900 милл. фр. А сколько времени протечетъ, пока области, по которымъ пройдетъ дорога, оживятся настолько, что послѣдняя въ состояніи будетъ окупать себя! Горячій партизанъ Багдадскаго проекта, пресловутый Рорбахъ высчиталъ, что въ недалекомъ будущемъ каждый километръ дороги будетъ давать 4.000 фр. прибыли. Для 3.400 километровъ получимъ 13.600.000 фр. Ничтожная сумма для капитала въ 800--900 милліоновъ фр.! Итакъ, Багдадская дорога еще долго не въ состояніи будетъ развиваться и функціонировать безъ солидной километрической гарантіи. Уже теперь турецкое правительство выплачиваетъ ежегодно нѣмецкой кампаніи 600.000 ливровъ, а когда линія будетъ закончена, эта сумма дойдетъ -- на уплату только одной километрической гарантіи -- до 35.000.000 фр., не считая другихъ выговоренныхъ нѣмцами гарантій, какъ-то на матеріалъ, скорые поѣзда и т. д.

2) Багдадская дорога не поможетъ колонизаціи Малой Азіи нѣмецкимъ элементомъ. Нѣмецкій эмигрантъ не пойдетъ въ Анатолію. Рыба ищетъ гдѣ глубже, человѣкъ гдѣ лучше. Нѣмецкій рабочій пойдетъ, въ крайности, во Франціи, въ Канаду, Америку, гдѣ условія приложенія труда лучше чѣмъ въ самой Германіи, но не потянется въ мало культурныя турецкія области, гдѣ ему придется конкурировать съ итальянскими и турецкими рабочими. Что касается фантастическихъ проектовъ заселенія Анатоліи и Мессопотаміи померанскими и вюртембергскими крестьянами, слѣдуетъ отмѣтить, помимо всего прочаго, что Оттоманское правительство не обнаруживаетъ никакого желанія идти на встрѣчу колонизаціоннымъ паигерманскимъ планамъ, и въ этомъ отношеніи всѣ усилія нѣмецкой дипломатіи не могли заставить турецкое правительство отказаться хотя бы на іоту отъ традиціонной политики въ данномъ вопросѣ. Малая Азія послѣдній резервъ, послѣднее убѣжище мусульманъ, которыхъ съ такой жестокостью преслѣдуютъ и обеземеливаютъ нынѣ европейцы въ Алжирѣ, Тунисѣ, Марокко и другихъ областяхъ. Вотъ для этихъ элементовъ Турція предназначаетъ свои свободныя земли. Турки не желаютъ допустить переселенія въ Палестину даже нѣсколькихъ сотъ тысячъ евреевъ, боясь ихъ сіонистскихъ идей и мечтаній о независимомъ государствѣ тѣмъ съ большимъ упорствомъ боролись они и будутъ бороться противъ колонизаціи Малой Азіи швабскими крестьянами, подданными могучей страны. Такимъ образомъ, пока Оттоманская имперія сохранитъ тѣнь своей независимости, не будетъ измѣнено земельное законодательство согласно желаніямъ иностранцевъ. Въ Турціи найдутъ себѣ работу тысячи нѣмецкихъ инженеровъ-электротехниковъ, кондукторовъ, работающихъ на линіи Багдадской дороги, о переселеніи же въ Турцію нѣсколькихъ сотъ тысячъ, а тѣмъ болѣе милліона нѣмцевъ не можетъ быть и рѣчи.

3) Благодаря спеціальнымъ условіямъ концессіи на Багдадскую дорогу Германія сбыла въ Турцію на нѣсколько сотъ милліоновъ марокъ локомотивовъ, вагоновъ, рельсъ. И несомнѣнно, что нѣмецкая металлургическая индустрія будетъ и впредь извлекать исключительныя выгоды изъ Багдадской дороги, благодаря монополіи на поставку матеріала для нея. Что касается другихъ отраслей промышленности, Германія не имѣетъ никакихъ шансовъ монополизировать Малоазійскій рынокъ. Цѣлый рядъ объективныхъ изслѣдователей, какъ фразеръ, Гамильтонъ, какъ бывшій французскій генеральный консулъ Hippeau, доказали цифрами въ рукахъ, что дѣйствительность разбила въ этомъ отношеніи и нѣмецкія иллюзіи и англо-французскія опасенія.

Но если Багдадская дорога не оправдала нѣмецкихъ надеждъ въ финансовомъ, колонизаціонномъ и торгово-промышленномъ отношеніи, если обнаружилось, что придется затратить еще сотни и сотни милліоновъ марокъ и прождать много лѣтъ, прежде чѣмъ дорога начнетъ покрывать расходы и тѣмъ болѣе давать приличный доходъ, если оказывается, что при отсутствіи дифференціальнаго тарифа {Между тѣмъ ясно, что для того чтобы добиться установленія такого дифференціальнаго тарифа, нѣмцамъ нужно было бы попросту присоединить къ Германской имперіи турецкія владѣнія. Пока же, вопреки опасеніямъ, которыя высказывались порой во французской и англійской прессѣ, вопросъ о такомъ тарифѣ никогда и не ставился въ переговорахъ между Германіей и Турціей въ связи съ Багдадскими концессіями.}, сама по себѣ желѣзная колея не можетъ дать нѣмцамъ особаго преимущества передъ другими конкурентами въ борьбѣ за Малоазійскій рынокъ, все-таки не подлежитъ сомнѣнію великое политическое значеніе для Германіи этой дороги въ качествѣ цѣннаго залога при всякаго рода возможныхъ въ будущемъ пертурбаціяхъ въ европейской и азіатской Турціи. Теперь несомнѣнно, что Германія не можетъ быть обойдена при дѣлежѣ Оттоманской имперіи, въ которую она врѣзалась стальнымъ Багдадскимъ клиномъ. Правда, пока Германія не въ меньшей мѣрѣ, чѣмъ Франція и Англія заинтересована въ охранѣ азіатскихъ и европейскихъ владѣній Оттоманской имперіи. Только Турція, сохранившая свою силу, не потерявшая ни Македоніи, ни Аравіи, ни Албаніи, имѣющая возможность извлекать доходы изъ цѣлаго ряда провинцій, въ состояніи обезпечить благополучное окончаніе и военную охрану Багдадскаго пути, не говоря уже о столь пріятной нѣмцамъ километрической гарантіи. Но разъ дѣло дошло бы до раздѣла имперіи, никакая сила не въ состояніи была бы помѣшать Германіи наложить свою руку на области, по которымъ проходитъ Багдадская дорога, тѣмъ болѣе, что уже теперь она имѣетъ исключительное право на эксплуатацію территоріи по обѣ стороны дороги. Не трудно представить себѣ, какой страшный ударъ французскимъ и англійскимъ интересамъ въ Малой Азіи и прилегающихъ странахъ нанесло бы подобное разрѣшеніе Ближне-Восточнаго вопроса. И несомнѣнно, что Викторъ Бераръ въ своей рѣчи, произнесенной на одномъ собраніи подъ предсѣдательствомъ Поля Дешанеля вполнѣ вѣрно формулировалъ французскую точку зрѣнія, когда заявилъ: "Съ точки зрѣнія нашихъ великихъ національныхъ интересовъ на Средиземномъ морѣ я не знаю ничего столь важнаго для насъ, какъ сохраненіе нераздѣльности Оттоманской имперіи... Что касается Багдадской дороги мы желаемъ, чтобъ въ областяхъ Малой Азіи Турція сохранила все свое могущество и всѣ свои территоріи".

Въ то же время очевидно, что никакія открытія проливовъ для нашихъ военныхъ судовъ, никакія компенсаціи на границахъ Кавказа не въ состояніи были бы возстановить равновѣсіе, нарушенное переходомъ той или другой части Малоазійскихъ территорій подъ окончательное господство Германіи. Вотъ почему недавній инцидентъ съ французскимъ посланникомъ въ Петербургѣ Луи и сенсаціонные слухи о безумномъ намѣреніи русскихъ дипломатовъ зажечь, по тайному соглашенію съ Италіей, пожаръ въ Оттоманской имперіи и подготовить ея распаденіе, вызвали такое изумленіе и такую тревогу во Франціи и Англіи. Ясно, что серьезныя попытки Россіи въ этомъ направленіи заставили бы Англію и Францію броситься, не заглядывая въ далекое будущее, хотя бы въ объятія той же Германіи, чтобы общими силами отстоять въ данный моментъ существованіе Оттоманской имперіи.

И только духъ авантюры и вмѣстѣ съ тѣмъ полная неспособность нѣкоторыхъ нашихъ дипломатовъ, хотя бы и бывшихъ министровъ иностранныхъ дѣлъ, разбираться въ сложныхъ вопросахъ современной международной политики, только поразительная недальновидность и полное непониманіе международной ситуаціи, обнаруженныя отвѣтственными руководителями нашихъ главныхъ и наиболѣе вліятельныхъ консервативныхъ и либерально демократическихъ органовъ печати, могли подсказать нашей диломатіи и нашей прессѣ ту линію поведенія, которой послѣднія держатся въ столь чреватомъ всякого рода опасными осложненіями итало-турецкомъ поединкѣ.


Мих. Павловичъ.


"Современникъ". Кн. VI. 1912