# Ламаншский туннель

Михаил Павлович Павлович

## Ламаншскій туннель.


## 1. Историческая справка.


Вопросъ о сооруженіи подводнаго туннеля между Англіей и Франціей, которымъ начала въ послѣднее время заниматься печать этихъ обѣихъ странъ, имѣетъ свою исторію. Впервые, проектъ такого туннеля былъ выдвинуть въ 1802 г. горнымъ инженеромъ Матье представившимъ свои чертежи и планы Наполеону, бывшему въ тотъ моментъ первымъ консуломъ республики. Этотъ инженеръ, несомнѣнно, имѣлъ нѣкоторое сходство съ Архимедомъ, спокойно чертившимъ геометрическія фигуры въ тотъ моментъ, когда рямляне брали штурмомъ Сиракузы. И Матье въ свою очередь выбралъ замѣчательно подходящій моментъ: -- между двумя проектами французскаго вторженія въ Англію!-- чтобы представить свой планъ облегченія доступа изъ Франціи въ Англію. Ясно, что при такихъ обстоятельствахъ проектъ Матье являлся сущей химерой, и, прежде чѣмъ приступить къ его осуществленію, нужно было бы -- надъ чѣмъ не задумался Матье -- поперекъ завоевать Англію и присоединить ее къ Франціи.

Вторично проектъ подводнаго канала между Великобританіей и континентомъ вынырнулъ уже только при Наполеонѣ Ш послѣ крымской кампаніи, которую Англія и Франція вели совмѣстными усиліями противъ Россіи. Въ 1856 г. французскій инженеръ де Гаммонъ представилъ одновременно Наполеону III и королевѣ Викторіи проектъ подводнаго канала между обѣими дружественными державами. Въ 1867 г. планы и чертежи проекта де Гаймона появились на первой всемірной парижской выставкѣ и вызвали живѣйшій интересъ къ проекту въ Англіи и Франціи. Въ 1869 г. составился англо-французскій комитетъ, который поставилъ своей задачей добиться отъ англійскаго правительства разрѣшенія на сооруженіе туннеля, получить соотвѣтствующія концессіи отъ правительствъ обѣихъ странъ и собрать затѣмъ нужные капиталы. Въ 1875 г. конституировалось французское общество для сооруженія канала между Англіей и Франціей. Англійское правительство отвѣтило на запросъ Франціи, что оно ничего не имѣетъ противъ сооруженія туннеля и не будетъ препятствовать осуществленію проекта. Итакъ, съ дипломатической стороны дѣло было какъ будто улажено. Французская компанія приступила къ подготовительнымъ работамъ. Необходимый для этой цѣли капиталъ былъ внесенъ наполовину такъ называемой Сѣверной желѣзнодорожной компаніей, частью Ротшильдами и другими банкирами. Компанія затратила болѣе 2 милліоновъ франковъ, успѣла провести у Калэ пробную галлерею въ 1849 метровъ, произвела свыше 7.600 буреній, выяснившихъ вполнѣ благопріятный геологическій составъ дна, и прорыла съ англійской стороны туннель въ 2 километра.

Техническая сторона дѣла была такимъ образомъ вполнѣ подготовлена. Рѣшено было строить двѣ параллельныя галлереи отъ 3 1/2 до 6 метровъ въ діаметрѣ каждая на разстояніи двадцати метровъ одна отъ другой. Туннель предполагалось проложить на сто метровъ ниже морского дна, а продолжительность работъ была исчислена въ 10 лѣтъ. Общественное мнѣніе въ Англіи какъ будто не бы-по предубѣждено противъ этого гигантскаго предпріятія, но вдругъ раздалось нѣсколько предостерегающихъ голосовъ, указывавшихъ на всю "грозную опасность", которая возникаетъ для Великобританіи съ того момента, какъ она будетъ соединена съ Континентомъ подводнымъ путемъ, и сразу обнаружилось, что господствующіе классы Англіи и ея народныя массы слишкомъ дорожатъ островнымъ положеніемъ своей страны, ея "блестящей" изолированностью, чтобы такъ легко отказаться отъ выгодъ, связанныхъ съ такимъ положеніемъ. Работы по сооруженію туннеля съ англійской стороны были прерваны по распоряженію правительства, и тогда естественно ихъ пришлось прекратить и съ французской стороны. Однако, французскій комитетъ по сооруженію подводнаго туннеля не распущенъ и существуетъ до сихъ поръ. Членами этого комитета состоятъ, между прочимъ, Кайо, Леруа Болье, Дюваль, Шнейдеръ, извѣстный инженеръ Альбертъ Сартьо и нѣкоторыя другія лица. Комитетъ полагаетъ, что рано или поздно подводный туннель между Англіей и Франціей будетъ проложенъ.

Вопросъ о подводномъ туннелѣ отнюдь не былъ поконченъ въ 1875 г. Въ 1883 г. онъ снова былъ поднятъ въ нѣкоторыхъ органахъ печати и въ палатѣ. Тогда либеральное правительство, руководимое Чемберленомъ, бывшимъ въ ту пору предсѣдателемъ Board of Trade, присоединилось къ мнѣнію внѣ парламентскаго комитета, призвавшаго осуществленіе проекта опаснымъ для Англіи. Однако, партизаны туннеля не сочли себя разбитыми на голову. Асквитъ напомнилъ недавно, что съ 1883 г. по 1894 не было сессіи, когда бы не вносился на обсужденіе палаты, правда всегда съ одинаковымъ неуспѣхомъ, билль о сооруженіи туннеля. Въ 1907 гснова была сдѣлана попытка въ пользу туннеля. Послѣ передачи вопроса на разсмотрѣніе комитета національной обороны Баннерманъ отвѣтилъ, что правительство не считаетъ возможнымъ отказаться отъ той позиціи по отношенію къ проекту, на которой стояли всѣ предшествующія министерства. Наконецъ, въ нынѣшнемъ 1913 г. 5 августа группа изъ.18 депутатовъ англійскаго парламента, представлявшая мнѣніе 90 коллегъ различныхъ партій, посѣтила англійскаго премьера министра Асквита и представила ему петицію о необходимости сооруженія подводнаго туннеля между Франціей и Великобританіей и завершеніи въ интересахъ Англіи великаго предпріятія, начатаго и затѣмъ прерваннаго болѣе 30 лѣтъ тому назадъ. Асквитъ отвѣтилъ довольно холодно делегаціи и указалъ, что нынѣшнее правительство не можетъ признать недѣйствительными и потерявшими всякую силу всѣ тѣ соображенія, по которымъ предшествующія правительства признавали необходимымъ въ интересахъ Англіи отвергнуть проектъ.

Съ французской стороны въ проложеніи туннеля особенно заинтересованы Compagnie du chemin de fer du Nord (Компанія сѣверныхъ желѣзныхъ дорогъ), съ англійской стороны South Eastern and Chatham Ry), компанія, эксплоатирующая рельсовыя линіи, соединяющія Лондонъ съ Лувромъ и Фолкестономъ.


## 2. Экономическія перспективы Ламаншснаго проекта.


Подводный туннель между Англіей и Франціей явился бы по своей длинѣ величайшимъ туннелемъ въ мірѣ. Въ самомъ дѣлѣ длина С.-Готардскаго туннеля -- 15 километромъ, Симплонскаго -- 20, длина же проектируемаго Ламаншскаго туннеля опредѣляется въ 54 километра. Стоимость этого гигантскаго сооруженія исчисляется въ настоящее время въ 400 милл. фр.

Несомнѣнно, что экономическія послѣдствія сооруженія подводнаго туннеля между Англіей и Франціей будутъ очень значительны. Ламаншскій туннель будетъ имѣть несоизмѣримо большее значеніе, чѣмъ туннели Симплонскій, Готардскій и другіе. Ибо онъ будетъ содѣйствовать облегченію сношеній не только между двумя странами, Франціей и Италіей, Италіей и Швейцаріей и т. п., а облегченію товаро-обмѣна и пассажирскаго движенія между Англіей и цѣлымъ континентомъ.

Не подлежитъ сомнѣнію, что На де Калэ не въ малой мѣрѣ задерживаетъ развитіе торговаго и пассажирскаго движенія между Англіей и всѣмъ европейскимъ континентомъ. Было время, когда островное положеніе Англіи, создавъ ея могучій торговый флотъ, являлось важнѣйшимъ условіемъ ея необычно быстраго промышленнаго развитія; нынѣ медаль показываетъ свою оборотную сторону.

Въ то время, какъ пассажирское движеніе между Франціей и маленькой Бельгіей опредѣлялось въ 1911 г. въ 4.364.540 билетовъ въ обоихъ направленіяхъ, между Франціей и Англіей въ томъ же году было всего около милліона пассажировъ. Число пассажировъ изъ Франціи въ Германію и обратно въ 1911 г. равнялось 2.808.011, между тѣмъ число пассажировъ между Англіей и всѣми портами ЛаМанша, сѣвернаго и Балтійскаго морей въ обоихъ направленіяхъ всего 1.662.000 въ 1911 г., 1.700.000 въ 1912 г.

Отношеніе числа пассажировъ между Англіей и Западной Европой къ общему числу населенія 1 на 100, между тѣмъ какъ та же пропорція между Франціей, Бельгіей, Голландіей и Германіей въ четыре раза выше. У себя на родинѣ англичанинъ въ среднемъ совершаетъ 30 желѣзнодорожныхъ путешествій, между тѣмъ, заграницу въ среднемъ выѣзжаетъ ежегодно одинъ изъ 30, предполагая, что всѣ пассажиры изъ Великобританіи въ Европу исключительно англичане.

Какъ ни какъ, море служитъ значительнымъ препятствіемъ развитію пассажирскаго движенія между Англіей и Континентомъ. Не малую роль играетъ въ этомъ вопросѣ морская болѣзнь, которая съ особой силой свирѣпствуетъ именно въ Ламаншскомъ каналѣ. Одинъ путешественникъ разсказывалъ о себѣ, что онъ безнаказанно прорѣзалъ Средиземное море, Красное море, Оманскій и Бенгальскій заливы, Тихій и Атлантическій океаны, но при переѣздѣ изъ Лувра въ Калэ онъ въ теченіе двухъ часовъ имѣлъ такой припадокъ морской болѣзни, что съ той поры сталъ де бояться садиться на пароходъ: извѣстно, что многіе дѣятельные коммерсанты и комми-вояжеры, изъѣздившіе вдоль и поперекъ Европу, боятся переѣзда черезъ Ламаншскій каналъ. Тѣмъ болѣе это относится къ туристамъ, а особенно къ прекрасному полу. И не даромъ королева Викторія, когда ей расказывали о проектѣ подводнаго туннеля -- замѣтила шутя. "Передайте французскому инженеру, что если онъ осуществитъ свой планъ, я пошлю ему свое благословеніе отъ моего личнаго имени и отъ имени всѣхъ англійскихъ лэди".

Съ сооруженіемъ подводнаго туннеля Парижъ будетъ находиться на разстояніи 5 часовъ 30 минутъ отъ Лондона. Можно будетъ выѣхать утромъ въ 8 часовъ или 9 изъ одной изъ этихъ столицъ, въ 2 часа пополудни быть у цѣли, выѣхать обратно1 въ 6 или 7 вечера к къ полуночи быть дома.

Какъ доказываютъ сторонники проекта, не только пассажирское, но и товарное движеніе получитъ сильный толчекъ, благодаря прорытію подводнаго туннеля. Французскіе сторонники указываютъ, что торговля между Франціей и Англіей ростеть гораздо медленнѣе, чѣмъ между Франціей и Германіей, и приписываютъ это обстоятельство именно морскому барьеру, отдѣляющему Францію отъ Англіи. Торговыя сношенія между обѣими странами очень оживлены. Въ 1911 г. Англія экспортировала во Францію товаровъ на 988.252.000 фр. (спеціальная торговля), въ свою очередь Франція продала въ Англію товаровъ на 1.216.104 т. фр. Англія сбываетъ во Францію уголь (208.100 т. фр.), шерсть (86.361.000. фр.), каучукъ и гуттаперчу (64.502 т.), машины и механическіе приборы (59.352.000) и т. д. Франція экспортируетъ въ Англію предметы роскоши, вина, фрукты, шелковыя матеріи (260.720.000), хлопчатобумажныя ткани (216.812 т. фр.), шерстяныя ткани (97.728.000 франковъ), вина (37 милл.), предметы моды (63.000.000 фр.), бѣлье и платья (42.000.000 фр.), молоко сыръ, масло (28.500.000 фр.) и т. д. Уже изъ перечисленія предметовъ товаро-обмѣна видно, насколько обѣ страны нуждаются другъ въ другѣ.. Однако, торговля между Англіей и Франціей прогрессируетъ медленно. Какъ констатировалъ Yves Guyot, съ 1904 по 1911 г. общая торговля между Англіей и Франціей поднялась съ 2.219 милліоновъ франковъ до 2.923 милл., увеличеніе за истекшій періодъ на 30%, или въ среднемъ 4,2% въ годъ. Между тѣмъ, въ теченіе этого же промежутка торговля Франціи съ Германіей поднялась съ 1.177 милл. фр. До 2.035, увеличеніе на 60%, или ежегодный средній приростъ 8,5%

Базируя на этихъ цифрахъ, партизаны Ламанигскаго туннеля Доказываютъ, что съ сооруженіемъ послѣдняго торговля между Англіей и Франціей, въ частности, и между Англіей и всѣмъ континентомъ возрастетъ въ необычайной степени. Они подчеркиваютъ то обстоятельство, что въ общемъ тоннажѣ англо-французскаго товаро-оборота доминирующую роль играетъ уголь, что изъ 12.543.000 тоннъ товаровъ, обмѣненныхъ между Франціей и Англіей въ 1811 г., 10.152 т., тоннъ, т. е. болѣе 90% приходилось именно на уголь, и что такимъ образомъ, за недостаткомъ удобныхъ путей сообщенія, товарообмѣнъ между Англіей и Франціей ограничивается въ настоящее время лишь строго-необходимымъ и могъ бы значительно возрасти при существованіи между обѣими странами сухопутнаго транзита.


## 3. Ламаншскій туннель съ военно-стратегической точки зрѣнія.


Тотъ фактъ, что въ англо-французскомъ товаро-обмѣнѣ колоссальную роль играетъ уголь, говоритъ, вопреки имѣнію партизановъ Ламаншскаго проекта, противъ цѣлесообразности послѣдняго по крайней мѣрѣ съ финансовой точки зрѣнія. Вѣдь очевидно, что каменный уголь, главная статья англійскаго вывоза, будетъ всегда перевозиться моремъ, такъ какъ это самый дешевый способъ доставки особенно для такихъ товаровъ, какъ уголь, пшеница, маисъ, рисъ и т. д. Изъ Кардиффа или Нью-Кастля не будутъ перевозить уголь по рельсамъ, чтобы затѣмъ направлять его во Францію черезъ туннель. Все это заставляетъ предполагать, что расходы по сооруженію и содержанію туннеля не будутъ долгое время окупаться,-- однако, выгоды отъ туннеля въ общемъ столь значительны, что его недостаточная "рентабельность" не могла бы послужить серьезнымъ препятствіемъ сооруженія туннеля, какъ не послужила финансовая убыточность предпріятія сооруженію Панамскаго капала, Багдадской дороги и многихъ африканскихъ рельсовыхъ путей (см. объ этомъ напгу книгу: "Великіе желѣзнодорожные и морскіе пути будущаго". СПБ. 1913 г.).

Болѣе серьезныя препятствія, мѣшающія сооруженію Ламаншскаго туннеля, лежать не въ области финансовыхъ соображеній о выгодности или убыточности туннеля, а въ сферѣ соображеній стратегическихъ объ опасности этого сооруженія для Англіи съ точки зрѣнія ея національной обороны. Когда въ 1875, 1883, 1907 г.г. ставился въ англійской прессѣ вопросъ о туннелѣ, каждый разъ общественное мнѣніе страны единодушно отвергало проектъ во имя соображеній военно-стратегическаго характера. Каждый разъ англійская пресса, возражая на доводы партизановъ проекта, повторяла и развивала аргументы знаменитаго антагонизма Ламаншскаго туннеля, извѣстнаго англійскаго лорда Уэслея, считавшаго это сооруженіе угрозой англійской независимости.

И въ настоящее время, когда французскія газеты подчеркиваютъ всѣ экономическія и соціальныя выгоды туннеля и указываютъ, что это великое сооруженіе будетъ содѣйствовать росту товарообмѣна, скрѣпленію узъ между двумя великими народами, даетъ возможность Англіи въ случаѣ все-европейской войны и перерыва морскихъ сообщеній Великобританіи непріятельскими эскадрами получать всѣ нужные Англіи съѣстные припасы, безъ которыхъ націи грозить голодная смерть, подводнымъ путемъ -- англійская пресса остается равнодушной ко всѣмъ этимъ отраднымъ перспективамъ и, стоя на традиціонной точкѣ зрѣнія, доказываетъ крайнюю опасность туннеля именно съ точки зрѣнія интересовъ національной обороны государства.

Несомнѣнно, что со времени 1882 г., когда проектъ подвергся серьезному изученію, и былъ отвергнутъ, положеніе Англіи по отношенію къ континентальнымъ державамъ значительно измѣнилось въ военно-стратегическомъ отношеніи къ невыгодѣ Англіи. И на морѣ, и на сушѣ Англія стала относительно слабѣе, чѣмъ была тридцать лѣтъ назадъ. Непонятно, почему туннель будетъ казаться теперь менѣе опаснымъ англичанамъ, чѣмъ казался онъ 30 лѣтъ назадъ.

"Сооружая туннель,-- писалъ недавно военный корреспондентъ "Times"'а, мы отказываемся отъ островнаго положенія, которое является важнѣйшей гарантіей нашей безопасности. Безусловно недопустимо, чтобы мы наложили новыя заботы и новыя отвѣтственныя задачи на тѣхъ, кто охраняетъ территоріальную неприкосновенность Англіи.

Основной аргументъ, выдвигаемый противъ туннеля, всегда остается тотъ же: опасность непріятельскаго нашествія, невозможность, несмотря на какія бы то ни было предосторожности, помѣшать захвату туннеля непріятельской арміей. Нельзя оспаривать, что военно-стратегическія соображенія, выдвигаемыя противниками туннеля, очень сильны и подчасъ неотразимы, принимая во вниманіе неустойчивость современныхъ международныхъ отношеній. Можно резюмировать доводы антагонистовъ туннеля въ слѣдующихъ двухъ положеніяхъ:

1) Англо-французское соглашеніе покоится на твердой базѣ и будетъ, вѣроятно, долго продолжаться. Но кто можетъ читать въ книгѣ Судебъ? Вѣчной гармоніи между современными государствами не можетъ быть. Допустимъ, что Франція сдѣлается врагомъ Англіи. Тогда достаточно будетъ одному французскому корпусу высадиться неожиданно на англійскомъ берегу, удержать выходъ изъ канала въ теченіе короткаго времени въ своихъ рукахъ, чтобы дать возможность непрерывно слѣдующимъ одинъ за другимъ поѣздамъ выбросить на территорію Великобританіи цѣлую армію въ теченіе нѣсколькихъ часовъ.

2) Если даже допустить, что Франція навсегда останется другомъ Англіи, нельзя быть увѣреннымъ въ томъ, что когда-либо, какой-нибудь врагъ Франціи не овладѣетъ началомъ тунпеля и не станетъ угрожать Англіи. Такимъ образомъ, разъ туннель будете сооруженъ, Англія должна будетъ волей-неволей принимать слишкомъ близко къ сердцу вопросы національной обороны Франціи, она вынуждена будетъ заключить оборонительно-наступательный союзъ съ послѣдней и потеряетъ свою свободу дѣйствій. Эти доводы объясняютъ намъ достаточно, почему правящіе круги Англіи относятся съ антипатіей къ перспективѣ сооруженія Ламаншскаго туннеля. Съ другой стороны, тѣ же аргументы выясняютъ намъ мотивы сочувственнаго отношенія французской военщины и французской буржуазіи къ прорытію туннеля. Обѣ дружественныя стороны, французская и англійская, стоятъ на противоположныхъ точкахъ зрѣнія. Извѣстный французскій экономистъ Ивь Гюйо разсказывалъ недавно, что онъ имѣлъ несчастіе на одномъ англійскомъ собраніи выступить съ нѣсколькими словами въ защиту Ламаншскаго туннеля, и результатъ былъ тотъ, что онъ получилъ рядъ писемъ, въ которыхъ ему заявили: "Мы считали васъ другомъ Англіи, теперь мы видимъ, что ошибались". Болѣе того, главный редакторъ: "Nineteenth "Century and after" сэръ James Knowles съ которымъ Изъ Гюйо долго находился въ дружескихъ отношеніяхъ, поссорился окончательно съ послѣднимъ изъ-за этого самаго злополучнаго вопроса о подземномъ туннелѣ, прервалъ съ нимъ всякія сношенія и отказался принимать отъ Изъ Гюйо, какъ отъ зачумленнаго, статьи по какимъ бы то ни было вопросамъ (см. замѣтку Изъ Гюйо въ редактируемой имъ "Agence Economipue et Sinan cière". 27 Août 1913.)

Съ своей стороны, мы должны замѣтить, что не только многіе представители англійской военщины, и вообще консерваторы, но и искренніе демократы и соціалисты, съ нѣкоторыми изъ коихъ намъ приходилось бесѣдовать, съ большимъ скептицизмомъ относятся къ увѣреніямъ насчетъ благодѣтельныхъ перспективъ, открываемыхъ Ламаншскимъ туннелемъ, и не скрываютъ своего отрицательнаго отношенія къ проекту. И въ самомъ дѣлѣ, въ нашъ вѣкъ милитаризма, ежегоднаго увеличенія постоянныхъ армій во всѣхъ континентальныхъ странахъ, вѣчныхъ перспективъ войны между Франціей и Германіей, и т. д.. Англіи не имѣетъ смысла связывать себя съ континентомъ.

Подземный туннель не только усиливаетъ шансы непріятельскаго нашествія на Англію, онъ дѣлаетъ болѣе возможнымъ вмѣшательство Великобританіи въ дѣла континента. При настоящихъ условіяхъ въ случаѣ того или другого конфликта англійскій экспедиціонный корпусъ можетъ покинуть метрополію -- какъ это не разъ подчеркивалось въ англійской прессѣ -- лишь послѣ того, какъ господство на морѣ будетъ безусловно обезпечено за англійскими эскадрами. Пусть будетъ, что достиженіе такого результата не потребуетъ много времени. Во всякомъ случаѣ, останется промежутокъ, въ теченіе котораго можно будетъ вести агитацію противъ вмѣшательства въ континентальныя дѣла, и дать возможность нѣкоторымъ авантюристамъ подумать хорошенько, прежде чѣмъ вовлечь всю страну въ грозный конфликтъ. Но пусть туннель будетъ сооруженъ, и тогда не останется выхода. Придется рѣшать вопросъ немедленно, не откладывая дѣла на самый короткій срокъ.

Сооруженіе Ламаншскаго туннеля дастъ сильный толчекъ развитію англійскаго милитаризма и будетъ содѣйствовать агитаціи въ пользу введенія постоянной арміи. Разъ Великобританія свяжется съ континентомъ, она должна будетъ держать подъ оружіемъ столь же многочисленную сухопутную армію, какъ и ея сосѣди.

Возставая противъ сооруженія Ламаншскаго туннеля, современная Англія -- подобно тому,-- какъ это проявляется и въ вопросѣ о Транслерсидскомъ пути, стремится охранить себя не только отъ дѣйствительнаго нападенія, но и отъ страха его (см. объ этомъ подробнѣе упомянутую нашу книгу, стр. 132--141).

4. Роль англійской судостроительной и мореходной индустріи въ вопросъ о Ламаншскомъ туннелѣ. Борьба гигантовъ.

Какъ ни важны указанныя выше соображенія, препятствующія сооруженію Ламаншскаго туннеля, все-таки проектъ подводнаго соединенія Англіи съ континентомъ могъ бы осуществиться въ болѣе или менѣе близкомъ будущемъ, если бы поперекъ ему не стояли важные финансовые интересы вліятельнѣйшихъ группъ англійской буржуазіи.

Извѣстно, какую колоссальную роль играетъ англійскій торговый флотъ въ международномъ товарооборотѣ. Англійскій коммерческій флотъ не только самый могучій въ мірѣ; по численности составляющихъ его судовъ онъ равняется і всего международнаго торговаго флота. Въ 1911 г. тоннажъ англійскаго флота (21.072 паровыхъ и парусныхъ судовъ) равнялся 11.700.000 тоннъ `). между тѣмъ, какъ тоннажъ германскаго всего 2.900.000, норвежскаго 1.572.000, французскаго -- 1.250.000, итальянскаго -- 1.071.000, русскаго 817.000 тоннъ (1909 г.).

Въ Англіи существуютъ 12 главныхъ мореходныхъ компаній, изъ которыхъ нѣкоторыя по тоннажу своего флота и его стоимости могли бы поспорить съ торговыми флотами многихъ отдѣльныхъ государствъ. Вотъ таблица, составленная мною на основаніи ежегодныхъ отчетовъ, публикуемыхъ этими компаніями и дающая представленіе о развитіи этой мореходной индустріи, игравшей и играющей колоссальную роль въ исторіи Англіи, въ ея внутренней и внѣшней политикѣ.

1) Statistical Abstract for the United Kingdom.

2) Нѣтъ свѣдѣній объ этомъ въ лежащемъ передо мной отчетѣ кампаніи.

Итакъ, тоннажъ флота 7 компаній, о которыхъ у насъ имѣются полныя свѣдѣнія, равняется 3.658.200 тоннъ, т. е. почти втрое превышаетъ тоннажъ французскаго флота, болѣе, чѣмъ вчетверо тоннажъ русскаго. Стоимость флота 10 компаній равняется 36 милл. фунтовъ стерлинговъ, а облигаціонный и акціонерный капиталъ упомянутыхъ 12 компаній равнялся къ сентябрю 1911 г. 38.450.000 фун. стерлинговъ. Замѣтимъ, что облигаціи этихъ мореходныхъ компаній въ среднемъ даютъ 4 1/2--5%, а дивиденды нѣкоторыхъ компаній за 1911--1912 г. достигали отъ 15%. (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) до 60% (White Stare Line).

Англійская мореплавательная индустрія,:играющая колоссальную роль въ экономикѣ страны, занимающая на своихъ судахъ до 276.000 матросовъ, является одной изъ наиболѣе стойкихъ отраслей національной промышленности; она неудержимо развивается и обезпечиваетъ солидную прибыль на вложенный капиталъ. Въ этой индустріи заинтересованы не только сотни крупныхъ капиталистовъ милліонеровъ, но и десятки тысячъ среднихъ и мелкихъ рантье, владѣющихъ акціями и облигаціями различныхъ мореходныхъ компаній.

Такимъ образомъ, вопросъ о туннелѣ значительно осложняется. Рѣчь идетъ уже не только объ общихъ интересахъ національной обороны, но и о частныхъ интересахъ десятковъ тысячъ крупныхъ, среднихъ, мелкихъ рантье, дивидендахъ и процентахъ на вложенный капиталъ, наконецъ, о сотняхъ тысячъ пролетаріевъ, находящихъ себѣ работу въ мореплавательной и судостроительной индустріи. Многочисленные слои населенія Англіи считаютъ свои интересы жизненно связанными съ процвѣтаніемъ мореплаванія и судостроительной промышленности. Пусть будетъ проложенъ Ламаншскій подводный туннель и пробита, такимъ образомъ, первая брешь въ оборонительной водной линіи, защищающей Великобританію, пусть серебряный поясъ, которымъ такъ гордится Англія, будетъ разорванъ въ одномъ мѣстѣ -- и за этой первой катастрофой послѣдуетъ рядъ другихъ. "Построютъ первый туннель",-- писалъ одинъ изъ сотрудниковъ "Times'а",-- '"почему не будутъ строить и другихъ туннелей между Англіей и Ирландіей, Англіей и Континентомъ? Понятно, что дивиденды многихъ англійскихъ мореходныхъ кампаній, у которыхъ каждый туннель будетъ отымать значительную часть пассажирскаго и товарнаго груза, понизятся; ихъ акціи и облигаціи обезцѣнятся, и это отразится на положеніи всѣхъ остальныхъ мореплавательныхъ компаній, даже такихъ, которыя не обслуживаютъ порты европейскаго континента. Поколеблется могущество и сила англійской мореходной индустріи, начнетъ падать и промышленность судостроительная и международная; экономическому и политическому значенію Англіи будетъ нанесенъ сильный ударъ -- йотъ мрачныя перспективы, которыя рисуются антагонистамъ туннеля.

Такимъ образомъ, мы видимъ, что вопросъ о сооруженіи Ламаншскаго туннеля является не только вопросомъ объ интересахъ англійской національной обороны. Вопреки мнѣнію Боевого офицера, сотрудника "Рѣчи" (4--IX--13), секрета Ламаншскаго туннеля не лежитъ исключительно въ области стратегіи и дипломатіи, въ вопросахъ объ оборонѣ страны отъ непріятельскаго нашествія и о сокровенной роли Англіи въ политикѣ Тройственнаго соглашенія. Въ вопросѣ о подводномъ туннелѣ, о сохраненіи островнаго положенія, Англіи идетъ борьба между нѣкоторыми международными желѣзнодорожными компаніями ("Sont Eastern and Chatham Ry" и "Compagnie du Chemin du fer du Nord") съ одной стороны, и между могучимъ синдикатомъ англійскихъ мореходныхъ компаній, опирающимся въ своей компаніи противъ туннеля на поддержку королей судостроительной индустріи и многихъ вліятельныхъ банковъ, заинтересованныхъ въ этихъ обѣихъ важнѣйшихъ отрасляхъ англійскаго національнаго хозяйства...

Военно-стратегическія соображенія, психологическое чувство островитянъ, коренящіяся въ глубинѣ народнаго сознанія и трудно поддающіяся воздѣйствію аргументовъ, смутный страхъ подавляющаго большинства передъ перспективой сухопутнаго сообщенія, которое могло бы связать страну съ континентомъ и тѣмъ нанести ущербъ ея индивидуальному, изолированному положенію, какъ островнаго государства -- все это еще долго будетъ служить прекраснымъ орудіемъ въ рукахъ англійскихъ мореходныхъ и судостроительныхъ кампаній для защиты своихъ мнимыхъ или дѣйствительныхъ интересовъ и будетъ могущественнымъ образомъ препятствовать сооруженію туннеля между Англіей и Франціей.


Мих. Павловичъ.


"Современникъ", кн. XII, 1913